H2 gaser grundeinstellung

Gast · Beitrag von **Gast** » 18 Jul 2008 9:35

hallo männers

hab mal eine kurze frage zur einstellung von H2 gasern, die nun auf meiner H1 ein neues zuhause gefunden haben.

die grundeinstellung der schrauben bei der H1 waren soweit ich weiß 1,5 umdrehungen (also drei halbe umdrehungen). so hab ich es auch bei den H2 gasern gemacht. ist das richtig oder nicht???

hab da was gelesen von 2,5 umdrehungen (also 5 halbe).

was stimmt? wieviel muss ich geben?

danke schon mal

Gast · Beitrag von **Gast** » 18 Jul 2008 10:37

2,5 Umdrehung ist bei der L Version soweit ich weis. Am besten Klaus oder Marcello fragen, die wissen das !!

Gast · Beitrag von **Gast** » 18 Jul 2008 13:02

wenn es 2,5 umdrehungen sein sollten, welche auswirkungen hat es wenn ich nur 1,5 umdrehungen eingestellt habe??
kann es dann möglich sein, dass sie zu wenig sprit bekommt und schlechte gasannahme hat?
ich weiß nicht so recht wie das zusammenhängt/ zusammenhängen könnte. aus dem handbuch werde ich da nicht recht schlau und ausserdem sind es ja auch H2 gaser.

thanks for help

Gast · Beitrag von **Gast** » 19 Jul 2008 8:29

nanu....hier steht ja gar nix mehr... hat keiner mehr eine antwort?

Beitrag von **Teutalus** » 19 Jul 2008 9:30

H2 Gaser auf der H1 machen nur Probleme.
Gemischschraube auf 2 1/2 - 3 raus, HD´s auf 122,5 für Zyl. 1+4, 120 auf 2+3, dann läuft sie halbwegs. Zusätzlich noch die Geräuschdämpfer rausmachen und nen 100% sauberen Lufi.
Haben schon sehr viele probiert, und jeder hat es gehn gelassen. weil es nix bringt.
Ich selbst hab Monate damit verbracht, eine halbwegs fahrbare Einstellung zu bekommen

Guckst Du:
http://www.zxr750.de/board/vie ... highlight=

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 20 Jul 2008 16:26

Generell ist es so ,daß je weiter die Gemischschrauben rausgedreht sind desto fetter ist das Grundgemisch.

Bei den ZXR-Gasern liegen die Gemischeinstellschrauben stromabwärts ... und somit stellt man darüber die Gesamtmenge des Grundgemischs ein (also Sprit kommend über die 38iger Leerlaufdüse und Luft kommend über die Leerlauf-Luftdüse).

Es gibt auch Gaser ,die haben die Gemischeinstellschraube stromaufwärts ... in diesem Fall ist es umgekehrt ,da man darüber dann die Luft reguliert (weiter raus = dann mehr Luft = Gemisch magerer) ... aber das betrifft unsere Gaser nicht ... wollte nur mal erwähnen ,daß es sowas halt auch gibt.

Ansonsten kann ich Dir nur ans Herz legen ,genau auf Karstens Tips zu hören ... er hat das nämlich genau ausgetestet.

Grundsätzlich wirst Du mit H2-Gasern auf nem H1-ZK wohl niemals rundum glücklich werden ... man kann es fahrbar machen ,aber die 100%-Lösung der Abstimmung hat bis jetzt noch niemand gefunden ... es scheint einfach nicht zu funktionieren ... durch den größeren Querschnitt der H2-Gaser sinkt die Gasströmungsgeschwindigkeit im Querschnitt ... dies wiederrum verschlechtert eindeutig die Gemischbildung besonders unten rum ... und was von physikalischer Seite her schon ungünstig ist ,daß lässt sich auch mit entsprechender Bedüsung nur schwer kompensieren.

Daher sagen wir immer :

Auf nen H1-Motor gehören 36iger H1-Gaser

Auf nem H2-Motor kann man beides fahren ,wobei original eigentlich immer das Beste ist ... also 38iger H2-Gaser für den H2-Motor.

LG Marcello

Gast · Beitrag von **Gast** » 20 Jul 2008 16:41

@Marcello
vielen dank für die hilfe. jetzt weiß ich auch mal wo die unterschiede liegen. leider habe ich keine andere alternative als die jetzigen vergaser, also die H2. und wenn ich das alles jetzt richtig sehe, hat diese grundeinstellung nix mit der fördermenge zu tun, also mit der befüllung durch die benzinpumpe und somit des befüllungsstandes.
soweit ich das verstanden habe reguliert die befüllung das relais, welches ich in verdacht hate. allerdings weiß ich nicht, wo und wie das gemessen wird. das würde mich noch mal interessieren... finde aber nichts darüber hier.

@Teutalus
dir auch vielen dank... ich werde es gemäß deiner angaben probieren um sie einigermaßen fahrbar zu machen.
mich würde nur noch interessieren, ob du es bei deinem "sonderluftfilter" gelassen hast oder eine andere lösung benutzt.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 20 Jul 2008 16:51

Das Relais ,was Du meinst wird das Kraftstoffpumpenrelais sein.

Dieses schaltet der Kraftstoffpumpe plus-seitig deren Spannungsversorgung.
Ist die Kraftstoffpumpe intakt ,so fördert sie in jedem Betriebszustand des Motors (besonders Vollast) genügend Kraftstoff ,um die Schwimmerkammern stets gefüllt zu halten.
Dazu kommt dann halt noch ,daß die Schwimmernadelventile dicht sein müssen ,damit keine Schwimmerkammer überlaufen kann und damit das Kraftstoff-Niveau in allen Kammern stets kontant gehalten wird (denn das hat entscheidenden Einfluss auf die Zumessrate).

Ein Gaser is im Grund nix anderes als ne Klospülung ... hat der Meister früher immer gesagt ... wer weiss wien Scheisshaus funktioniert ,der weiss auch wie Gaser funzen

... ganz einfach

LG Marcello

Gast · Beitrag von **Gast** » 20 Jul 2008 20:36

@marcello
ok... wenn die nadelventile schließen, dann sind die kammern voll und die befüllung wird abgestellt... öffnen die nadelventile wieder, dann wird befüllt. das relais schaltet befüllung, also pumpe ein und aus. woher und wie bekommt das relais seine information???
ich kann das im whb nich erkennen... wer oder was schaltet das relais??

wird das irgendwie über einen druckgeber geschaltet!?

oh man.... ich bin zu blöde für ne klospülung

Frank · Beitrag von **Frank** » 20 Jul 2008 20:51

Ach was, du denkst nur zu kompliziert! Es sind eigentlich drei teile, die da miteinander verkoppelt sind:

1. Der Vergaser arbeitet in der Schwimmerkammer wie ein Spülkasten: Kraftstoff fließt in die kammer, Schwimmer steigt, Ventil macht zu, Kraftstoffstand bleibt konstant. Der Vergaser nimmt also nur dann Kraftstoff entgegen, wenn er ihn braucht. Ansonsten verschließt er den Eingang, so daß sich ein Druck aufbaut. Wichtig ist, daß dieser Druck nicht zu weit ansteigt. Man kann sich vorstellen, daß eine elektrische 8 bar Benzinpumpe sich einen Dreck um die Stellung des Schwimmers schert und ggf. das Nadelventil gewaltsam öffnet. Der Vergaser arbeitet mit einem Druck von etwa 0,2bar.

2. Die Pumpe hat eine Feder und eine Membran, außerdem zwei Ventile um Zulauf und Ablauf der Membrankammer zu steuern. Die Feder drückt auf die Membran und drückt somit Kraftstoff in Richtung Vergaser. Nimmt der Vergaser keinen Kraftstoff an, bleibt die Membran an ihrer Position. Öffnet aber das Schwimmerventil, so entsteht am Vergaser ein absinkender Kraftstoffdruck. Das Auslaßventil der Pumpe öffnet, die Membran in der Pumpe bewegt sich und somit drückt die Feder über die Membran Kraftstoff in die Schwimmerkammer. Hat die Feder die Membran zum Anschlag gedrückt, schaltet ein positionsabhängiger Kontakt in der Pumpe den Elektromagneten zu. Dieser zieht die Membran nach hinten und das Einlaßventil lässt Kraftstoff vom Tank in die Membrankammer strömen. Ist die Membran am hinteren Anschlag angekommen, öffnet der Kontakt wieder. Damit ist obiger Ausgangszustand wiederhergestellt. Durch die Auslegung der Feder ist sichergestellt, daß die Pumpe nur einen kleinen Druck zum Vergaser hin aufbaut.

Jetzt etwas Elektrotechnik:

3. Das Pumpenrelais ist für die Funktion der Maschine eigentlicgh überflüssig. Man kann die Pumpe auch direkt an 12V anklemmen - alles funktioniert wie gewohnt. Jedoch erfüllt die Pumpe eine Sicherheitsfunktion: liegt die Maschine bei einem Unfall auf der Seite, so arbeiten die Schwimmer nicht mehr. Der Vergaser nimmt endlos Kraftstoff entgegen und läuft schließlich über. Brandgefahr! Deshalb ist ein Relais zwischengeschaltet, welches bei stehendem Motor die Pumpe abschaltet. Funktionsweise des Relais: Das Relais erhält das Drehzahlsignal von der Zündanlage (CDI). Und die Kraftstoffpumpe ist natürlich daran angeschlossen. Im Innern des Relais ist ein Thyristor eingebaut, der durch das Signal der Zündung regelmäßig gezündet wird. Es gibt jetzt zwei Fälle:

a) Die Pumpe ist zufrieden, Kraftstoff ist in der Membrankammer und der Schalter ist geschlossen. Der gezündete Thyristor kann keinen Strom an die Spule abgeben und mit Ende des Zündimpulses sperrt der Thyristor wieder.

b) Die Pumpe hat zwischenzeitlich Kraftstoff abgegeben und der Schalter ist geschlossen. der gezündete Thyristor versorgt die Pumpe mit Strom und der Elektromagnet zieht Kraftstoff in die Membrankammer. Da ein gezündeter Thyristor auch ohne Ansteuerung leitend bleibt, erhält der Magnet so lange Strom, bis er Kontakt in der Kraftstoffpumpe wieder öffnet. Das auch dann, wenn von der CDI nur ein kurzer Zündimpuls kommt. Öffnet aber der Kontakt in der Pumpe, so sperrt auch der Thyristor wieder. Auch wenn die Pumpe jetzt ihren Kontakt schließt, kann erst wieder Strom fließen, wenn die CDI ein Zündsignal liefert.

Aus dieser Funktionsweise ist klar, warum sich das Relais nur für Pumpen mit impulsförmiger Stromaufnahme eignet: klemmt man eine rotierende Pumpe (Rollenzellenpumpe, Flügelzellenpumpe...) an, so sperrt der Thyristor nicht mehr!

Gast · Beitrag von **Gast** » 20 Jul 2008 21:03

@Frank
aha... also ich hab mir das eben mal angesehen am möppi und im whb. langsam klickerts bei mir... vielen dank für die erklärung "für blöde"

jetzt noch eine blöde frage:

die gemischschrauben nehmen durch ihre einstellung keinen einfluss auf irgendetwas, was mit der befüllung der schwimmerkammern zu tun hat, sehe ich das richtig? oder etwa auf die geschwindigkeit der befüllung? nee, oder!?

Frank · Beitrag von **Frank** » 20 Jul 2008 21:22

Hab oben noch was hinzugefügt. Die Schrauben nehmen nur indirekt Einfluß auf die Befüllung der Schwimmerkammern: sind die Schrauben auf fett eingestellt, so verbraucht der Vergaser mehr Kraftstoff. Der Schwimmer sinkt ab und pendelt sich auf einem geringfügig niedrigeren Punkt ein. Beispiel:

1. Der Motor läuft im Leerlauf und verbraucht pro Zylinder z.B. 0,2L Kraftoff pro Stunde. Hierfür reicht es aus, das Nadelventil nur winzig fein zu öffnen. Der Schwimmer wird also praktisch nahe am Punkt des vollständig verstopften Ventils stehen. Das ist der Punkt, der im WHB bei dem Kapitel zur Einstellung des Kraftstoffstands beschrieben ist.

2. Der Motor läuft unter hoher Last und zieht z.B. pro Zylinder 8L Kraftstoff pro Stunde. Dies erfordert, daß die Nadelventile weit geöffnet sind. das geht nur, wenn der Schwimmer etwas niedriger steht als im ersten fall.

Der Schwimmer arbeitet regelungstechnisch als Proportionalregler. Über den Querschnitt des Ventils ist aber die Verstärkung (Durchfluß pro Schwimmerhub) so hoch, daß der Schwimmer nicht zu weit absinkt.

Im Rahmen dieser Zusammenhänge bestimmt die Einstellung der Schraube die Anfettung des Gemischs und damit den Verbrauch an Kraftstoff. Damit ergibt sich eine leicht variierende Schwimmerstellung.

Das aber nur in der Theorie! Die Änderung der Schwimmerstellung fällt derart gering aus, daß man diese nicht messen kann. Schon die Vibration des Motors wird eher zu einem Flattern des Ventils führen.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 20 Jul 2008 21:34

Nein.Die Gemischschrauben haben eine kleine konische Spitze ... diese ragt in einen zentralen Kanal hinein.
Durch diesen Kanal strömt innen im Gaser das Gemisch des Leerlaufsystems ... sprich dieser interne Kanal speist die Standgasbohrung und die 5 Nebenkanalbohrungen vorne an der Drosselklappe stromabwärts ... mehr ist das nicht.

Gemischschrauben rausdrehen = Grund-Gemisch wird fetter
Gemischschrauben reindrehen = Grund-Gemisch wird magerer

Die Einstellung des Grundgemischs über die Gemischeinstellschraube nimmt den größten Einfluss im Bereich Leerlauf bis ca. 4000 1/min.
Darüber beginnt das Zusammenspiel Düsennadel/Hauptdüse (Teillast) und ab 8000 1/min aufwärts gibt die Hauptdüse in erster Linie den Ton an (Vollastbereich).

Bei originalem mechanisch nicht modifiziertem Motor empfehle ich Gaser-Original-Setup bezüglich Bedüsung mit Gemischgrundeinstellung von ca. 2-2,5 Umdrehungen raus ... jeder Motor ist halt individuell und man muss rausfinden was ihm in punkto Gemischgrundeinstellung am besten schmeckt.

Beispiel von vor paar Tagen :

Weltschrauber war bei mir mit seiner J ... wir stellten fest ,daß wir auf Zylinder 1 diverse Verbrennungsaussetzer hatten (2,3 & 4 liefen top) ... der 1te lief nur halb mit (Kompressionstest des 1ten war ok) ... über die Gemischgrundeinstellung haben wir dann bei laufendem Motor nach Gefühl eingestellt (bissi fetter gestellt) ... und siehe da ... der 1te Zylinder war wieder voll da und arbeitete voll mit ... beim kurzen abziehen des Zündkerzensteckers war dies über die Drehzahländerrung (Delta n-Test) ganz klar bewiesen.

Manchmal ist es nicht nur so ,daß man sagen kann "Jeder Motor ist individuell" ... manchmal stellt man bei einem Motor auch fest "1 Zylinder ist individuell und bedarf einer separaten Grundabstimmung wie die anderen" ... dies hab ich in den letzten Jahren nicht oft erlebt ,aber es kommt halt vor ... bei meiner H2 hatte ich das damals auch mal ... da war es der 4te Zylinder ,welcher etwas fetteres Gemisch wollte als seine 3 Brüder ... und ab da lief er dann wie die Hölle.

Wenn man das nicht weiss ,wie man das beheben kann sucht man sich blöd ... denn wenn man immer alle Zylinder gleich verändert bezüglich Grundeinstellung ,so kann es sein das dann die anderen Zylinder (welche vorher gut liefen) plötzlich z.B. zu fett laufen ... dafür läuft dann z.B. der vormals schlechte Zylinder wieder ordentlich mit ... hier muss man dann in Einzelfällen jeden einzelnen Zylinder nach Gefühl einstellen.

Ich selbst mach das immer nach dem Delta-n-Verfahren in Verbindung mit der Zündung (Kerzenstecker kurz abziehen) ... dann sehe ich recht schnell ,bei welcher Grundgemischeinstellung jeder Zylinder im Leerlauf am besten mitläuft (= Delta-n am größten ist ,wenn ich die Zündung auf betreffendem Zylinder kurz wech nehme durch kurzes Abziehen des Kerzensteckers).Das ganze ist dann ne Gefühlssache.

Zudem hab ich auch nen Laser-Temperaturmesser an der Werkstatt ... just for fun kann man damit z.B. mal die Oberflächentemperaturen an den Krümmerbögen direkt nähe ZK-Auslass messen ... auch dieser Vergleich identifiziert einen nicht richtig mitlaufenden Zylinder recht schnell ... aber in der Regel verlass ich mich immer auf mein Gefühl ... und das hat bisher bei jedem Motor immer gepasst.

Das sind z.B. Sachen ,die würde ne Kawa-Werkstatt niemals machen (kein Bock und keine Zeit und oft auch keine Ahnung) ... die stellen nach WHB stur ein und sagen dann meist "Besser geht nich ... läuft halt so ... fertig ... bitte zur Kasse jetzt

" ... manchmal geht es aber halt noch deutlich besser ... dazu muss man aber jeden Motor individuell betrachten und nicht nur generell nach WHB ... hier kommen dann Gefühl und Erfahrung ins Spiel ... das Wertvollste überhaupt.

LG Marcello

Gast · Beitrag von **Gast** » 20 Jul 2008 21:39

@Frank
wow.... danke für die supergenaue antwort. ich glaube ich habe das prinzip nun verstanden.
dann ist das relais im weitesten sinne eigentlich ein sicherheitsbauteil

...wenn dieses relais nun defekt sein sollte, kann das auch die ursache für schlechte gasannahme sein?
so wie bei mir... das sie im stand läuft... nach gasgeben aber auch mal ausgeht.... sie schwer gas annimmt... und unter last (also während der fahrt), so ab 3000 umdrehungen nix mehr kommt???

da ein thyristor ein halbleiterbauteil ist, von denen man ja weiß dass sie "komische" phänomene verursachen und man (glaub ich) thyristoren nicht durchmessen kann, wie ist festzustellen ob das relais defekt ist, geht das überhaupt?... und wenn, dann wie?
sollte es nicht gar nicht die ursache für mein problem sein können, dann gehe ich aber davon aus, dass mein relais in ordnung ist. interessant mal zu wissen wäre es aber trotzdem.

alter-mann · Beitrag von **alter-mann** » 20 Jul 2008 21:41

Marcello hat geschrieben:... hier kommen dann Gefühl und Erfahrung ins Spiel ... das Wertvollste überhaupt....

jawohl ....

=> marcello

Gast · Beitrag von **Gast** » 20 Jul 2008 21:50

@Marcello
danke für die info!
ja... ich stelle mir auch gerade den wolf ein... und immer wieder der gleiche sch... nur etwas anders

früher habe ich meine möppis auch ab und an beim freundlichen gehabt zum einstellen. jedes mal liefen sie beschissen wenn ich sie wieder bekommen hab.... musste immer wieder selber rumschräubeln. die sprüche vom "freundlichen" die du schreibst kenne ich auch ZUR GENÜGE!

allerdings bisher hat mich kein möppi so verarscht wie im moment gerade meine dicke hier

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 20 Jul 2008 22:04

Das ist ZXR ... in jeder Hinsicht individuell ... ein Motorrad mit Charakter ... da gibts öfter mal was zu schrauben ... und genau so is schööööööööön

... ich liebe es (nein nicht Mc Dönald

) ...

Ein WHB gibt immer grundsätliche Information ... wenn bei nem Pkw z.B. steht das Flankenspiel des Hinterachs-Diff wird so und so eingestellt und die Staubschutzhülse ist dabei stets zu ersetzen ,dann ist das 100% Gesetz und funktioniert auch (sofern keine Bauteile Schäden bzw. zu großen Verschleiß aufweisen).

Wenn da bei der ZXR im WHB z.B. steht ,die Vergaser werden für das Land X so und so bedüst und eingestellt ,so ist das eine Erfahrung (& Empfehlung zugleich) des Herstellers ,welche in den meisten Fällen für die Allgemeinheit (die Kunden) auch funktioniert ... aber in machen Fällen ist die WHB-Angabe dennoch nicht das optimale für den betreffenden Motor (hier spielen z.B. auch Fertigungstoleranzen eine Rolle) ... und genau da trennt sich dann sie Spreu vom Weizen bezüglich der Mechaniker ... der eine kann nur Dienst nach Vorschrift bzw. nach WHB und weiss sonst nich so recht weiter ... der andere nutzt das WHB nur als Anhaltspunkt (Informationsquelle) und macht die Feineinstellungen aufgrund seiner persönlichen Erfahrungen und nach seinem Gefühl ... der 2te Mechaniker ist seines teuren Lohnes wert ... der Erste naja (manchmal nicht) ...

LG Marcello

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 20 Jul 2008 22:19

Kurz Off-Topic für ein kleines Beispiel aus der täglichen Praxis ...

Thema : Ventilspiel einstellen

WHB sagt z.B. Auslass ist bei kaltem Motor einzustellen ... 0,24-0,29mm

Mechaniker A misst und stellt 0,24 fest ... und sagt "Passt doch ... ist in der Toleranz ... fein ... da muss ich nix einstellen = Arbeit gespart".

Mechaniker B sagt "Oh ... das ist Untergrenze ... und bei heissem Motor macht sich dann zusätzlich noch der Temperaturausdehungskoeffizient der Werkstoffe bemerkbar und das Ventilspiel ist dann noch geringer.Dadurch sinkt die Verweilzeit des Auslassventils in seinem Sitz ... ergo kann es weniger Wärme abgeben und heizt sich auf ... gemäß der allgemeinen Gasgleichung und der Tatsache das sich ein Gas pro Grad Celsius um den 273ten Teil seines Volumens ausdehnt sinkt folglich der effektive Zylinderfüllungsgrad ... auf Deutsch ... der heisse Motor verliert unter Last an Leistung" ...

Also geht Mechaniker B hin und stellt dieses Auslassventilspiel eher in Richtung Obergrenze ... so als würde er an seinem eigenen Motorrad schrauben ,wofür er logischerweise nur das Beste will.

Beim Mechaniker B kommt vom Kunden oft das Feedback "Booooaaah ... seit meine Sau bei Dir war ,läuft sie echt saugut und ist besonders oben rum irgendwie freier und drehfreudiger unter Last ... geht wie die Bienen und hat volle Leistung" ... der Kunde kommt gerne & mit Freude wieder ... Vertrauen baut sich auf ,da diese Werkstatt gut ist (der Kunde bekommt für sein hart verdientes Geld spürbare Gegenleistung) ...

... sorry für Off-Topic ... zurück zu den Gasern nun ...

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 20 Jul 2008 22:25

Das Relais ist einzig und alleine ein Sicherheitsbauteil, ähnlich einer Berstscheibe an einem Reaktor. Im Normalbetrieb überflüssig und überbrückbar.

Das Relais kann zusammen mit der Pumpe getestet werden: Schlauch am Vergaser abnehmen und in ein Gefäß halten, Anlasser einschalten. Wenn mit vollen Stößen Benzin gepumpt wird, ist alles okay.

Oder anstelle der Pumpe zwei parallele 21W Lampen aklemmen (Rücklicht). Anlasser ein->Lampemn müssen angehen. Anlasser aus: Lampen bleiben an. Lampen kurz abklemmen, dann wieder anklemmen->müssen aus sein.

Separater Pumpentest: Pumpenstecker abziehen und Pumpe direkt an Masse (Rahmen) und 12V (rot an den Zündkerzen) anklemmen. Relais ist dann übergangen. Zündung ein und mal 2...3 Liter Kraftstoff umpumpen lassen.

Man sollte noch intakte Pumpen auf die Freilaufdiopde umbauen. Wird höchste Zeit, denn in letzter Zeit sehe ich nur noch Pumpen mit ruinierten Kontakten. Wenn das so weitergeht, haben wir in 2 Jahren kaum noch intakte Pumpen und rießigen Bedarf an Unterbrecherkontakten zum Schlachten.

Mit Vergasern hab ich nicht so ne gute Hand. Ich krieg sie zwar immer zum Laufen, aber nie perfekt. Das ist eine komische Technik, nach dem Venturiprinzip verschäumten Kraftstoff anzusaugen und irgendwie zu zerstäuben. Hat mir nie gefallen und wird mir nie gefallen. ich verstehe auch nicht, wie man auf diese Idee kommen konnte. Rotationsbürstenvergaser ist ja noch naheliegend. Aber eine mechanische Einspritzung ist 5x einfacher als ein Vergaser. Ein Hubkolben mit Steuerkante und eine Düse mit Nadelsitz und Feder. Dazu ein Raumnocken. Präzise hergestellt, aber das ist kein Problem. Ging beim Diesel ja auch - mit 40x höherem Druck. Wäre doch viel naheliegender als diese komische Zerstäubung...

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 20 Jul 2008 22:37

@ Frank

Gut abgestimmte Gaser machen auch richtig fett Spaß ... z.B. Flachis ... wenn die richtig abgestimmt sind passend zum Motor ... und dann bei Drehzahl ansprechen ,dann geht die Post ab ... leider ist der höhere Kraftstoffverbrauch hier ein Nachteil ... aber höllisch Spaß machts in jedem Fall.

Schade ,daß der Umbau auf Einspritzung nicht gerade preiswert ist ... hier erzielen wir die bequemsten und besten Abstimm-Möglichkeiten bei zugleich bestmöglichem Wirkungsgrad ... dies wiederrum spiegelt sich in Verbrauchswerten/Ansprechverhalten wie auch dem Abgasverhalten des Motors wieder ... zuletzt auch in einer Leistungssteigerung ähnlich wie mit Flachschiebern (geringere Drosselverluste) ... mit dem Unterschied ,daß unsere Einspritzungen dennoch wirtschaftlicher betrieben werden können (keine Saufziegen in dem Maße wie z.B. die Flachschieberanlagen).

Zum Thema Zerstäuben muss ich an die Bienen denken smile ... auf jedem Zylinder hockt ne dicke fette Hummel (Gaser) und spuckt so weit und so viel sie kann ...

... und wenn se reinfällt is alles am Arsch

LG Marcello

Gast · Beitrag von **Gast** » 21 Jul 2008 10:13

erstmal danke an die spezialisten Frank und Marcello!!!

...ich weiß nicht ob ich mir das alles jemals merken könnte

werde die pumpe mal testen und schauen ob ich die gaser auf ein verwertbares ergebnis eingestellt bekomme.

hab auch mal vor ohne luftfilter zu testen, so wie es "Teutalus" gemacht hat... mit seinen nylonsocken

wer weiß, vielleicht hilft das auch weiter. wenn ja, fahr ich eben mit socken

ps @Marcello: manchmal ist mir die dicke dame etwas zu eigensinnig

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 22 Jul 2008 0:18

@ Pitowsky

Yep ... meine H2 hat mich auch schon oft Nerven gekostet.
Besonders damals am Anfang ,als ich sie in schlechtem Zustand für 1000 Eus kaufte.
In den Gasern war damals ein Dynokit drinne ... natürlich vom Vorbesitzer nur eingebaut und nix abgestimmt.
Da hab ich mir dann damals die Zähne dran ausgebissen (Prüfstand hab ich keinen) ... Ende vom Lied war dann -> raus mit der scheisse und Original-Setup der H2 ... und siehe da ... seitdem lief sie dann wie die Bienen und seit dem Einspritzumbau noch besser wie die Bienen.

Punkt 2 war damals ,daß mich die undichten Ansaugstutzen ärgerten bis zum Abwinken ... man war das ein Hantier ,bis ich das endlich dauerhaft dicht hatte.

Es sind eigentlich immer wieder die gleichen Probleme ,welche bei unseren alten Ladys auftauchen ... sehr oft Gaserprobleme , undichte Ansaugstutzen , defekte Kraftstoffpumpen , ab und zu mal ne Kopfdichtung durch usw. ... und halt die normalen Wartungsarbeiten wie z.B. Ventile einstellen usw. ... wenn man da regelmäßig am Ball bleibt ,so hat man ein endgeiles altes Kult-Motorrad mit Charakter ... da sind die neuen Möhren ein Schiss gegen

... alte Damen brauchen halt ein wenig Pflege ... und dann funktionieren sie auch und machen richtig richtig Spaß

... allein der Anblick der alten ZXR lässt meine Augen immer wieder leuchten ... einfach nur zeitlos geil dieses Motorrad

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 22 Jul 2008 2:43

Die Teile sind aber schon SEHR robust. Mal abgesehen von den L-Nocken gibt es eigentlich keine auffälligen Probleme. Die Maschinchen sind gut 15 Jahre alt und laufen immer noch alltagstauglich. Über spröde Benzinschläuche oder mal nen neuen Kontakt für die Benzinpumpe kann ich mich wirklich nicht aufregen. Ebensowenig über andere Verschleißteile. Spielzeug, nicht der Rede wert. Ernsterte Dinge gibt es auch - aber eher selten. Der Kopf von Harm war z.B. so eine Sache, ist mir jetzt noch schleierhaft. Frostschaden wäre -wie vom Kollegen vorgeschlagen- eine plausible Lösung, ansonsten fällt mir nichts ein. Die Teile sind durchaus sehr robust. Japanische Wertarbeit, kein deutscher Müll. Was mich aber sehr nervt, ist die Ersatzteilversorgung. Da solltzen sie lieber nur alle 6 Jahre was Neues bringen und dann für den höheren Bestand die Ersatzteile bevorraten. Es ist nun wirklich nicht nötig, fast alle 3 Jahre ein neues Modell zu bringen.