Bastel-P / (Ex) Möchtegern-Sbk-L

[Klaus69]

@Dennis: Schön das es weiter geht. Das ich da jetzt in irgendeiner Form geholfen habe ( und sei`s nur im Sinne von: Einmal neu ) ist jetzt aber doch sehr um die Ecke gedacht.
Egal: Ergebnis zählt. Weiter so!

By the way: Hab`gestern offensichtlich nicht richtig gelesen ( war Kopf mäßig ganz woanders ). Frag mich wie ich vom KW Sensor auf Öldruck gekommen bin *Kopfschüttel*
Wenn ich mich jetzt wenigstens auf Drogen raus reden könnte, aber ich nehm` keine...

Sorry für die Konfusion!

[timtailer3]

Klasse wenn´s weiter geht. Verstehe zwar von dem ganzen Technik Kram garnichts aber find das projekt klasse und wen es jetzt weitergeht ist die aussicht auf erfolg ja wieder da. Ich bin auf das ergebniss gespannt

[Dennis]

Die Karre SOLLTE eigentlich laufen. Alle Sensorwerte und Einzelfunktionen sind einwandfrei.
In der Praxis tut sie's WIEDER aufgrund eines Softwarefehlers (seitens der MSExtra-Software) nicht. Die Steuerung schaltet sich selbst kontrolliert ab.
Ich hab da jetzt den Support eingeschaltet, wenn man das so nennen kann, da es der Fehlermeldung nach (wenn sie denn mal kommt und der Kram nicht einfach hängt) ausdrücklich ein Programmierfehler ist - klassischer Pufferüberlauf.
Jede freie Stunde der letzten Zeit die irgendwie geht hock ich an dem Scheiss, und zum zweiten mal stell ich fest, dass ich gar nicht schuld bin und dementsprechend auch den Fehler bei mir nicht finden kann, obwohl ich wie blöde such. Ich muss mal langsam lernen, dass ich nie Fehler mache und immer nur die anderen schuld sind
Also nu warten auf nen Bugfix. Ich dachte nie, dass ich das bei nem 20 Jahre alten Moped mal muss.

[youtube]AthuvVhZts0[/youtube]

[der den Berg erklomm]

Dennis... Dein leiden kann ich sehr gut nachempfinden

[Klaus69]

Oh Mann, sowas ist Dich ätzend. Was much wundert: Die MS3 gibt s Dich nicht erst seit gestern. IST bei Dir irgendwas exotisches?

[Dennis]

Ne, das is ja der witz - ich hab sogar nur noch das absolut notwenige dran bzw aktiv.
Zudem isses ne Ms2, die schon ein gutes Stück reifer is als die 3.

Habe ne Rückmeldung vom Entwickler: Bei ihm läuft mit meinen Einstellungen alles u d er kann bisher den Fehler nicht reproduzieren.
Hardwarefehler kanns aber eigentlich (nach einer früheren Aussage von ihm) nicht wirklich sein, aufgrund der Fehlernatur. Ich flashe als nächstes noch mal die firmware neu. Davor wars ja damit schon mal ein Problem. Falls das nix hilft nehm ich mal ne alte Version, und wenns das auch nich tut, kommt die normale Ms-Firmware mal drauf statt der Extra. Wobei ich mich da noch schlau machen muss, ob das einfach so geht, oder ob die Aufbauanleitung deutlich abweicht. Wenn das alles nix hilft, der Code is ja OpenSource und in C...

[Klaus69]

Ein Grund mehr OpenSource zu lieben!

Kannst ja im Zweifel erst mal nur etwas Debugging Code einfügen damit Du siehst wo`s wirklich hängt...

[Dennis]

Und es geschah, dass der Herr ein Wunder geschehen ließ. So geschah es, und so soll es geschehen! Lob und Preis!
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Heute einen anderen seriellen Adapter getestet. Die Firmware schien tatsächlich korrumpiert worden sein beim Transfer. Es scheint beim Downloadprogramm leider keine Verifizierung der geschriebenen Daten zu erfolgen, warum auch immer. Das hätte wohl einiges erspart. Aber erstmal froh, dass es nun grundsätzlich läuft. Jetzt den ganzen provisorischen Kabelbaum aufräumen, Sensoren fest verbauen, ordentliche Zündmap rein und dann mal Testen, ob man damit auch tatsächlich fahren kann. Insofern - auf zum nächsten (bisher unbekannten) Problem
Wenn das alles so ungefähr passt und auch verlässlich ist, dann wird der Vergaser noch ausgetauscht gegen die Einspritzung. Das sollte aber fast Plug'n'Play gehen, wenn alles andere bereits steht.
Aber erstmal sicherstellen, dass das so alles auch ordentlich und zuverlässig läuft.

[youtube]tLoDX2xW3EQ[/youtube][youtube]X9uZRci3ce0[/youtube]

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Edit:

Hab mittlerweile die Ladedauer der Spulen (Dwell) eingestellt. Da ich ein 211er Bosch-Modul zum Betrieb der Einzelspulen verwende, welches frei steuerbar ist (=keine Regelung eingebaut), kann/muss ich selbst bestimmen, wie lange die Spulen geladen werden.
Dwell der Spulen war voreingestellt auf 3ms. Entsprechend einer Anleitung aus dem MS-Forum hab ich versucht den "richtigen" Dwell zu finden. Zu lange, und die Spulen werden übermäßig heiss und es gibt nur etwas mehr Zündenergie. Zu kurz, und man verliert Zündenergie. Die Anleitung sah vor, runterzugehen mit dem Dwell, bis man Zündaussetzer bekam und dann diesen Wert um 0.2ms zu erhöhen.
Der Witz ist bei den Einzelspulen die ich hab (ZX6R, unbekanntes Baujahr): Ich kanns garnicht so niedrig stellen, bis ich Aussetzer krieg - selbst auf der Minimaleinstellung (1ms) zündet da sogar kalt alles zuverlässig. Ich hab dann über verschiedene Einzelangaben einen Wert für ca. 1.3ms als Minimal- und 2.3ms als Maximalwert gefunden.
Mit der Faustformel (T = (-L/R) * ln( 1 - (R * I / E)) und einem mittleren Strom (für mittlere Zündenergie erstmal) kam ich auf 2ms als empfohlenen Wert. Passt in etwa zu den gefundenen Daten. Hab mich jetzt sicherheitshalber erstmal für 1.7ms Basisdwell (bei 12V) entschieden. Für sicheres Zünden haben ja sogar 1ms aufgereicht, und beim Starten greift ohnehin ein anderer Basiswert - CrankingDwell.
Der war original 6ms, also doppelt so hoch wie der voreingestellte BasisDwell - hab entsprechend hier auch das Doppelte von meinem BasisDwell gewählt - 3.4ms.
Das ganze ist abhängig der Batteriespannung gesteuert. Ist weniger Spannung da, wird der Dwell verlängert - gleiche Zündenergie trotz leerer Batterie.

Das Triggerrad sitzt mittlerweile auch ordentlich zentriert. Mittels eines zusätzlichen Drehteils und Senkkopfschraube ists auch ohne Ausrichten schon ziemlich mittig. Mit minimaler Korrektur ließ sich ein schöner Rundlauf erzielen. Ich weiß garnich mehr, wie oft ich mittlerweile den OT bestimmt hab. Ohne die Uhrenleihgabe wäre das noch um Einiges ekliger gewesen.

Abblitzen ergibt top Signal beim Kurbeln und Leerlauf. Länger als 2 Sekunden im Leerlauf blitzen ist übrigens nicht empfohlen, da dann ein schöner Schwall Öl auf die (glücklicherweise tatsächlich getragene) Schutzbrille ballert. Konnte somit leider den oberen Drehzahlbereich nicht blitzen und muss mich drauf verlassen, dass der Zündzeitpunkt stabil bleibt - gefällt mir noch nicht wirklich. Kontaktiere jemanden der schonmal den größeren Bereich geblitzt hat und frage wie der das gemacht hat. Denke mal Plexiglas als Gehäusedeckel könnte funktionieren. Dann erst spiel ich das "richtige" Kennfeld ein. Hab aktuell zwar auch einen personalisierten Kit-Original-Hybriden drin, aber die Frühzündung erstmal auf 90% runterskaliert, bis ich sicher weiss, dass obenrum die MS das auch so sauber umsetzt wie unten.

Erste Probefahrt absolviert. Die Kiste läuft ziemlich geil, mit Ausnahme des bisherigen Leistungslochs aufgrund der nicht-abgestimmten Akra-Anlage. Hab Drehzahlen erstmal unter ca. 9000 gehalten, Verhalten in ganz hohen Drehzahl entsprechend absichtlich noch nicht getestet.
Ich hatte Signalprobleme bei hohen Drehzahlen befürchtet, da die Konditionierungsschaltung (wieder) auf Standard steht und nicht angepasst ist - aber das scheint auch so sehr gut zu passen. Das läuft fast zu gut, langsam wirds unheimlich.

Hab mein altes Multimeter ausgetauscht gegen ein anständiges, damit werden jetzt die Sensoren nochmal neu kalibriert. Nach dem endgültigen Einbau der Sensoren wird der Zündzeitpunkt dann auch noch temperaturabhängig beeinflusst. 3D-Kennfeld mach ich erst mal nicht, macht auch erst Sinn wenn die Einspritzung dazukommt (TPSensor). Bringt aber auch nur Vorteile im Teillastbereich.

Das einzige was mich noch ankackt, ist das ständige Abschmieren der Tuningsoftware, wenn mit der Steuerung verbunden. Das verhindert ein ordentliches Datenlogging aktuell. Überlege mir wie bei der MS3 eine Onboard-Logmöglichkeit dazuzubasteln(SDKarte).
So viel geiles Zeug zum Rumspielen. Und die Kiste fährt sogar (zur Abwechslung)!

[howard]

Geil!

[Klaus69]

Sehr geil Geht ja richtig flott voran. Wenn`s dann mit dem Umbau auf Einspritzung genauso schön klappt wär ich sozusagen "Hin und weg"

Ich drück` Dir die Daumen

P.S.: Wenn Du alles fest verbaust wär`s nett wenn Du das was, wo und warum genau so und an der Stelle etwas erläutern würdest

[Dennis]

Nur kurzes Update. Ich bin aktuell am Drucktest für die Spritze und alles drumherum ist soweit fertig. Ich hab nur aktuell studienbedingt kaum Zeit mehr und mir kommen dauernd irgendwelche Kleinteile und Centartikel in die Quere. Aktuell legt ein kaputter ORing alles weitere lahm, davor warens der Benzinfilter und ein 2cm zu kurzer Benzinschlauch
Evtl. hab ich Freitag abend Zeit und kann den Drucktest komplettieren und danach entsprechend den ersten Startversuch machen. Langer Text und Bildchen kommen danach.

[Klaus69]

Hmmmh, das sind ja genau die Geschichten die man liebt...

Danke für`s update und viel Erfolg daß es am Freitag wirklich paßt und klappt

[Dennis]

Ich hab vor am Ende ne kompakte Zusammenfassung zu machen, damit man das einfach nachbasteln kann, wenn man will. Hab selbst eine Schritt-für-Schritt Anleitung anfangs verzweifelt gesucht, und nicht gefunden. Klar, wenn man etwas Ahnung hat von dem, was man machen muss, dann gibts da schon welche - aber die ersten Schritte sind meiner Meinung nach da eben die schwersten, weils einfach so viel Zeug auf einmal ist.
Dann mach ich auch mehr Detailbeschreibungen wie was genau umgesetzt wurde. Aktuell ist fast alles bisher ein erster Entwurf und muss sich noch bewähren, daher beschreib ich eher grobe meine Gedankengänge und die aufgetretenen Probleme als die Einzellösungen. Kann bzw. wird sich eben noch vieles ändern.

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(Von vor 2? Wochen)
So/Mo mangels Zeit nur ein bischen weiter. Wollte eigentlich zwei weitere Sensoren (Wasser+Ansaugluft) verbauen, und hab dabei beim Wassertemperatursensor was unangenehmes lernen müssen.
Ich wollte ja eigentlich den originalen Sensor im Thermostat nur durch einen Zweipoligen ersetzen, auch weil ich nicht wusste ob der Originale von der Charakteristik her zur MS gepasst hätte. Also Gewinde ausfindig gemacht, Sensor bestellt, mit neuem Multimeter Kurve markante Punkte vermessen. Die MS hat eine Funktion eingebaut, um sich über 3 Punkte kalibrieren zu lassen - der qualitative Verlauf von Sensoren dieser Art (NTC, Heißleiter) ist ja bekannt.
An MS auf der Testbank angeschlossen, läuft sauber. Das Ding von der Ansaugluft (von ner Zx6r) genauso. Dabei noch einen Bug im MS2X-Code gefunden (http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 01&t=62808" onclick="window.open(this.href);return false;).

Di den Wassersensor einfach tauschen wollen. Etwas Kühlmittel abgelassen, mit Gewalt das alte, festgegammelte Teil in Einzelteilen rausgekriegt - ist wörtlich auseinandergebrochen beim Rausdrehen
Gut, dass ich gleich nen neuen gekauft hab... Ok, saubergemacht, neuen Sensor reingeschraubt... ne, reinschrauben wollen. Das verdammte Ding passt nämlich nicht.
Gewinde hatte ich aber die Ansage, dass es M10x1 sei. Extra noch mal nachgemessen (was rausstand aus Thermostat) und den Wert bestätigt. Was da los?
Hm, der neue Sensor ist ein gutes Stück länger. Wird wohl innen anstoßen? Und hier hab ich im Nachhinein gemerkt, dass mir die Sonne wohl etwas zu viel auf die Rüber geballert hat heute. Nehmen wir halt die Flex und schneiden das bischen vorn ab
Ok, immerhin direkt danach gemerkt, wie blöde das war. Sensor also (wie zu erwarten) hin
Dann getestet, obs wenigstens jetzt passt. Immer noch nich!
Naja, Kawasaki hat einen Sensor verbaut mit verdammtem konischen Gewinde, was die "normalen" Sensoren natürlich nicht haben! Ist nur an der dicksten Stelle M10, vorn um die 9mm. Kann natürlich nicht funktionieren.

Endlich das getan, was ich von Anfang an hätte tun sollen. Thermostatgehäuse ab und zerlegt. Nachdem sichergestellt war, dass für einen neuen Sensor Platz genug im Inneren war, das komische M9 Feingewinde aufgebohrt und zu einem M10x1,5er geschnitten, nachdem ich geschaut hab, dass es den Sensor auch mit 1,5er Steigung gibt. Davon gibts deutlich weniger Sensoren, da die normal alle M10x1 haben - kosten auch die Hälfte mehr. Aber dafür hatte ich eben grade den Gewindeschneider.

2 Tage später. Neuen Sensor kalibriert, dann eingebaut. Nein, versucht einzubauen. Obwohl nicht nur in der Beschreibung des Händlers, sondern auch auf der Verpackung des Sensors die 1,5er Steigung angegeben war, ist das auch ein normaler mit 1,0er Steigung. Jetzt wirds echt emotional in mir. Rückfrage beim Händler: Nach Rücksprache mit Hersteller ein Produktionsfehler (wohl eher nur falsche Aufschrift?), und es ist kein Sensor mit 1,5er Steigung lieferbar.
Natürlich hat im Bekanntenkreis auch kein Schwein einen Gewindeschneider mit genau der Steigung... Feingewinde. Kein Bock mehr, kauf ich eben noch einen Gewindeschneider. Abgehakt.

Ansaugtemperatursensor sitzt im rechten Gummi der oberen Airbox, in das ich ein Loch gebohrt hab. Sensor ist so thermisch gut geschützt, aber sitzt dennoch am Rand des Ansaugluftstroms, ohne dass er diesen beeinträchtigen sollte.

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Zum Abblitzen im hohen Drehzahlbereich hab ich mir eine Makrolonplatte geschnitzt, die als transparenter Kurbelgeäusedeckel dienen soll. Bei Drehzahlen ab Leerlauf spuckts Öl raus, und Abblitzen is dann nich so doll. Wird noch gemacht wenn Spritze läuft, bis ca. 6000 ists aber schon verifiziert.
Top zuverlässig, kein Vergleich zum Originalsystem. Bei 24 Zähnen im Vergleich zum einzelnen Zahn original aber auch kein Wunder.

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Rücklauf
Ursprünglich wollte ich an einer dicken Stelle im Blech einfach ein Gewinde reinmachen und das reinschrauben. Ging natürlich nicht, da viel zu dünne Blechdicke - garnicht erst versucht.

Ich habe mich also dazu entschieden, eine Mutter an den hinteren Bereich des Tanks aussen anschweissen zu lassen, wo ich dann den Schlauchanschluss reinschraube.
Es stellte sich heraus, dass von 5 Schweißbetrieben/Schlossereien 2 Stück keine Benzintanks schweißen wollen, egal wie der Tank entlüftet/gespült wird. 2 haben aktuell keine Zeit. Der 5. Betrieb gibt mir am Montag Bescheid, da Schweisser nicht da. Hätte nie gedacht, dass das so ein Problem werden könnte.
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(3 Tage später)
Rücklauf in Tank verworfen. Neu gestaltet und umgesetzt. Der Tank hängt weiterhin über einen Benzinfilter dran, über ein Y-Stück läuft Sprit in den Niederdruckbereich. Der Rücklauf geht in den anderen Eingang des Y-Stücks, zusammengeführt gehts wieder in die Pumpe. Pumpe selbst hängt über eine direkte Verbindung mit <30cm an der Einspritzbrücke. Dort ist an der Aussenseite ein Zusatzeinlass, durch den der Sprit eintritt. Original hat die Brücke nur einen Einlass zwischen Einspritzdüse 1 und 2 - dort sitzt jetzt ein Druckregler einer R1 direkt auf der Leiste. Der Regler is sauklein, extrem leicht und lässt sich ziemlich gut zweckentfremden - was will man mehr.


Einspritzbrücke
In einer der vielen Karton noch ein Alurohr gefunden... wofür war das nochmal..? Ja, Verbreiterung der Einspritzbrücke vorn noch garnich gemacht bisher...

Ringe abgeschnitten, stramm draufgeschoben und mit JBWeld verklebt. Hat jetzt auch den originalen Aussendurchmesser. Zukünftig noch eine Nut einarbeiten, damit die Brücke sicherer sitzt - tuts aber auch so ganz ok. Ohne die Ringe hätten mehr als 2mm im Durchmesser gefehlt.
Die Sekundärdrosselklappen wurden mit Alustopfen verschlossen, diese ebenfalls mit JBW gedichtet und gesichert. Innen geglättet.
Der ganze Sekundärdrosselkram machte mit Motor über die Hälfte des Gewichts der Einspritzbrücke aus und verhinderte ohnehin eine Neudistanzierung. Habe mich für +4mm zwischen den mittleren Zylindern entschieden. Die Einspritzdüsen stehen so minimal schräg, sind aber dicht und der eingespritzte Sprit ist weiterhin recht mittig im Rohr.
Die Ansaugstutzen konnten so an den optimalen Positionen verbleiben (bezogen auf Ansaugkanäle). Hab die Dinger aber grade noch entgratet und die Gummies angepasst. Echt grauenhaft, was da original an Kanten und Graten reinsteht.
Die originalen Gaszüge passen auch, wenn man den Öffnerzug minimal verlängert (Hülle etwas kürzen). Bei der Gelegenheit auch grade das Spiel der Gaszüge optimiert. Die Dinger wackeln original in der Aufnahme herum. Beim Vergaser lässt sich das durch Festklemmen eliminieren, hier hab ichs über Muttern festgezogen. Gewindeschneider genutzt um M6 auf die Gaszüge zu schneiden, und mit der Flex einen Schlitz in eine Mutter.


Airboxplatte
Die Löcher und Schlitze für die Gleichdruckvergaser hätten abgedichtet werden können, aber aufgrund der Ausdistanzierung wären die mittleren Trichter nicht optimal gewesen. Zudem biegt sich das Plastikteil leicht und die Dichtigkeit ist bei dem Alter wohl eher Glückssache. Habe mich für ne günstige 4mm Carbonplatte entschieden, aus Industrieresten recht günstig. Optisch eben nicht top, aber absolut bezahlbar und stabil.

Hier lässt sich der Versatz, den die Trichter original haben auch recht gut sehen - da die Airbox wegen dem Tank annähernd mittig im Rahmen sitzt, die Vergaser aber links sitzen (Steuerkette rechts) ist der linke Trichter sehr nahe am Rand, und der rechte hat Platz. Im Rahmen der Toleranzoptimierung konnte ich die Airbox immerhin ca. einen Zentimeter nach rechts versetzen, mehr erlaubte der Tank einfach nicht.

Die Abdichtung erfolgt über Mossgummistreifen, die auf die Platte aufgebklebt wurden.

Da von der Platte noch ordentlich übrig ist, endlich mal den provisorischen Fersenschutz an der Fußrastenanlage gegen was zweckdienlicheres getauscht. Bei der Form grob an der ZX-RR orientiert.


Heute nachmittag
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Apropos Provisorium. Da bekanntlich nichts länger halt, hab ich in der Zwischenzeit (warten auf Kleinteile etc.) auch grade den provisorischen Kabelbaum ordentlich verlegt und einen sichereren Platz für die MS gesucht. Ist witzigerweise der Platz der originalen Motorsteuerung. An den Anschluss fürs serielle Kabel kommt man auch gut ran und ist optimal wenns zum Laptop im Rucksack soll. Hitze und nässegeschützt ists auch. Langfristig solls dennoch unter den Tank, bzw. die Tankhaube - ich plane einen Tank unterm Sitz wie in Motogp/Wsbk üblich, aber das ist erstmal in weiter Ferne.


Freude, Postbote bringt endlich den benötigten restlichen Kleinkram - wars vor kurzem noch ein Benzinfilter, so wars dieses mal ein einziger verdammter O-Ring. Den entsprechend eingebaut und Drucktest gemacht. Erstmal mit verschlossenem Rücklauf, da dann der höchstmögliche Druck im System herrscht - quasi der Worst Case. Stattliche 8bar bringt das kleine Pümpchen immerhin zustande.
Eine nicht ordentlich angezogene Schraubverbindung lässt ne ordentliche Fontäne los. Nach Behebung ist alles dicht, und die Funktion der Einspritzdüsen wird verifiziert. Im Testinterface der MS lässt sich per Mausklick alles einzeln ansteuern. Da alles ordentlich zerstäubt und das System dicht scheint, folgt nach abermaligem Sensorencheck der erste Motorstartversuch. Allerdings nur kurz, da sehr fortgeschrittene Uhrzeit.

[youtube]DF1pJzOve58[/youtube]
Kurz: Läuft
Morgen früh synchronisieren und wenn Zeit reicht erste Grobabstimmung. Eigentlich genug anderes zu tun...

[der den Berg erklomm]

Dennis, wenn du ne Adresse brauchst zum Tank schweißen sag bescheid ...

Sag mal wovon ist das drosselklappengehäuse ?

[Dennis]

Von ner Gsxr 600, Baujahr um die 2002 herum.

Komme gern drauf zurück falls ich mich entschliesse den Tank doch länger zu fahren oder der Rücklauf doch irgendwie Probleme machen sollte - dann verbau ich ne innenliegende Pumpe. Die externe war erstmal dafür gedacht, dass es einfacher und billiger geht. War im Rückblick wohl ne Fehlentscheidung.

[Klaus69]

Äußerst geil ! Auch wenn der Fehlerteufel zum ist...

wenn ich`s mal in Ruhe gelesen habe kommen sicher noch Fragen / Kommentare

1. Kommentar: Geil wie die anspringt!

Und wenn man bedenkt wie viele andere bei dem Thema scheitern geht`s doch bisher super voran

[Dennis]

Mittlerweile hab ich endlich das Datalogging ordentlich am laufen. Ich hatte damit anfangs Probleme weil wie sich jetzt herausgestellt hat eine Schutzfunktion für die Festplatte am Laptop die Vibrationen nich mochte. Damit ist jetzt eine längere Probefahrt im unteren Drehzahlbereich im Kasten. Aktuell immer noch wenig Zeit, aber ne Fahrt zur Uni lässt sich so beispielsweise zweckentfremden zum Datensammeln.

Daraus hab ich ein paar Schlüsse aufs Zusammenspiel TPS von MAPS abhängig der Drehzahl ziehen können, und zumindest für den Bereich kleiner 8000Upm solide Werte für die ITB-Einstellungen. Zur Erinnerung, ITB is eine Mischung aus SpeedDensity und Alpha-N. Die beiden Verfahren haben ihre Stärken im niedrigen bzw. hohen Lastbereich, und ITB kombiniert diese. Ist allerdings etwas (vertretbarer) Mehraufwand beim ersten Abstimmen, da eben die Punkte gefunden werden müssen, bei denen zwischen SD und AN gewechselt werden soll. Erst danach wird die Hauptmap der Einspritzung angepasst. Sieht aktuell etwa so aus.


Zudem läuft nun auch die Breitbandsonde an der MS, aufgrund eines Missverständnisses dachte ich der Controller wäre defekt. Da die Grundmap aktuell noch im Aufbau ist und eben das ITB-Zeug vorher geregelt sein muss, läuft aktuell eine Map, die ich überschlagsmäßig zusammengerechnet und stark interpoliert habe. Nachdem die Map auch ohne Regelung recht fahrbar war, wird jetzt über Lambda nachgeregelt. Ist natürlich kein Ersatz für eine ordentlich abgestimmte Map, erhöht aber die Fahrbarkeit erstmal noch etwas - Ist naturgemäß aber nur sinnvoll im Teillastbereich. Interessanter ist da zukünftig der Last- und drehzahlabhängig mitgeloggte Wert. Damit lässt sich (auf Wunsch automatisiert) die Hauptmap anpassen.
Wichtig ist aber erstmal, dass alle Sensoren ordentlich arbeiten und das Logging funktioniert. Mit den gesammelten Daten ist das Nachbessern sehr fein machbar, und irgendwelche intuitionsbasierte Versuche nicht notwendig. Hier beispielsweise der Verlauf von Drehzahl und Kühlmitteltemperatur über eine Fahrt von etwa 20min, anfangs Überland, Hauptteil gemütlich Autobahn und am Schluss minimal Stadt. Man sieht beim Anstieg der Temperatur am Schluss schön, wo abgefahren wurde. Auch die Maximaltemperatur von 95°C deutet darauf hin, dass die Sensorposition (original im Thermostatgehäuse) in Ordnung ist. Das rechte Bild zeigt eine mehr oder weniger konstante Fahrt im Autobahnabschnitt. Gelb ist die Drosselklappenstellung, woraus man in etwa die Last ableiten kann (sehr gering, mit Ausnahme einer kurzen Beschleunigung). Rot ist der AFR-Wert, weiss mein "Wunsch-"AFR bei dieser Last. Man kann schön erkennen, die der gemessene AFR auf den Wunschwert klettern will, bzw. mit diesem stark korreliert. Der Grund weswegen der Wert selten erreicht wird ist einfach, dass meine Hauptmap in diesem Bereich noch viel zu fett ist. Die Regelung darf aber nur bis zu einem bestimmten Relativwert eingreifen, der zu diesem Zeitpunkt reicht niedrig eingestellt ist. Zudem ist der Regelalgorithmus auch noch auf den Standardwerten. Dass die Soll-Kurve sehr viel höher liegt als die Ist-Kurve hat aber auch mit einer leider blöden Eigenschaft vom TunerStudio zu tun, die ich noch nich ändern konnte - die Kurven verwenden leider nicht die selbe Y-Achse! Das heißt, dass gleiche Werte nicht zwangsläufig "aufeinander" liegen müssen. Damit sieht die Kurve schlimmer aus, als es ist.

Die Tabellen rechts sind Zündkurve und die Haupteinspritzmap. Beim Durchscrollen durch die Datenpunkte sieht man hier auch direkt in welchem Lastbereich die Steuerung zu diesem Zeitpunkt war.
Jetzt erstmal mehr oder weniger wieder keine Zeit bis zum Wochenende. Hoffe, dass ich dann die letzten ITB-Parameter abfahrn kann und die Einspritzmap danach ordentlich machen kann.
Das kann dann so laufen:

Aus den gesammelten Daten kann das Tool zur Logauswertung automatisiert auf Basis der Wunsch-AFR Vorschläge machen, wie die Map anzupassen ist. Wenn man mal nen Vergaser abgestimmt hat, evtl sogar noch ohne Breitbandlambda, dann ist das ne wahrhaftige Offenbarung...

Was aktuell noch nicht läuft, ist der Drehzahlmesser und die Abschaltung, wenn man mit ausgeklapptem Seitenständer losfahren will. Das Ständerproblem sollte sich über einen Digitaleingang lösen lassen. und ersteres will ich am Wochenende über ein entsprechendes Ausgangssignal realisieren. Längerfristig hab ich vor ein Tablet oder mein Handy (ausreichend groß ) als Dashboard zu verwenden. Einfach zu wenig Zeit aktuell...
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Wenn sich wer für was bestimmtes interessiert, gern sagen - sonst führ ich hier quasi weiter Tagebuch erstmal. Detailbeschreibung der einzelnen verbauten Sachen gibts wenn sich alles bewährt hat, macht sonst wenig Sinn. Lerne aktuell einfach noch zuviel dazu.

[Klaus69]

Danke für den ausführlichen Bericht! Woher hast Du ganz am Anfang die Einspritz Zeien genommen. Die Durchflußmenge unterschiedlicher Düsen ist ja auch unterschiedlich... Woher kann man wissen ob die max Einspritzmenge einer höher drehenden 600er für eine 750 bei WoT reicht

[Dennis]

Wichtig ist als Kenngrösse der Durchfluss der Düsen. Der Bedarf ist abhängig von der Motorleistung. Hierfür gibts Tabellen mit Richtwerten. Die gängigen 600er Düsen haben ca. 230cc/min bei ca 2.5bar, das reicht für über 160Ps. Prinzipiell auch für mehr, da die Düsen dann immer noch nicht dauergeschaltet sind. Man lässt da aber im Normalfall ne Reserve. Natürlich is das ganze auch abhängig vom Einspritzdruck.
Den notwendigen Basiswert kann man anhand der Düsendaten einfach berechnen lassen. Um die allerste Map zum Motorstart zu generieren, hab ich einfach Werte proportional zur errechneten Last eingetragen, das ganze quasi multipiiziert mit der ungefähren Drehmomentkurve (annähernd proportional zur volumetrischen Effizienz) und fertig. Die Werte in der Map sind prozentual zum Basiswert. Die Werte fürs Ankurbeln werden auch mit diesem Basiswert berechnet, dafür gibts auch ne Voreinstellung (ebenfalls prozentual).
Normal gehen die Werte bei Spitzenlast über 100. Wie man sehen kann is meine Map aktuell überall unter 100. Entweder passt mein Basiswert daher nicht, weil die Düsen doch mehr Durchfluss haben als meine Quelle sagte (nich selbst gemessen) oder mein Benzindruck ist überdurchschnittlich hoch. Davon hab ich leider auch nur den Maximalwert gemessen beim Dichtigkeitstest (WorstCase). Ist eigentlich auch egal, solange es halbwegs passt - alles was damit verrechnet wird stellt man eh einfach nach Afr ein. Wobei ich auch noch keine Daten aus Vollast bei hohen Drehzahlen habe, und die Werte daher sich evtl auch noch ändern werden. Allerdings spricht für ersteres auch, dass die errechneten Werte zum Starten in viel zu fettem Gemisch resultierten.

In jedem Fall is das Erstellen der ersten Map einfacher als es sich anhört. Basiswert berechnen, magere Werte im Leerlaufbereich einstellen. Langsam anfetten bis die Karre angeht und anbleibt. Ich hatte anfangs Probleme mit dem Controller an der Ms (dachte ich) und selbst ohne Sonde wars einfach was brauchbares einzustellen. Wenn die Kiste nich läuft, is das Gemisch schon extrem daneben. Meine erste geschätzte Map resultierte in Afr-Werten unter 10, das is irgendwas um die 0.6x Lambda. Selbst damit kann man halbwegs fahren - läuft aber natürlich nich optimal. Sonde rein und man muss sich um nix kümmern is nich, präzise is die eh nur im Teillastbereich und bei konstanter Last. Aber wenns erstmal läuft, kann man schnell Daten sammeln und darauf basierend sehr einfach und gezielt gegensteuern.
Davon ab kann ich meine Daten natürlich auch jedem interessierten geben, bzw. weiter oben is ja auch meine erste provisorische Map abgebildet. Damit sollte mit ähnlichen Bauteilen wie ich sie hab die Kiste erstmal halbwegs laufen.

[Windy-ZXR]

warum werden im afr-table1( 45% Throttle / 4-6000) die werte 13.6 als zu mager angezeigt und ab 7000 ist der 13.6 afr dann gut = schwarz ?

[Dennis]

Die Farbe heisst nur, dass der Wert von mir angepasst wurde vor Erstellung einer neuen optimierten Map. Gibt keine Aussage über Mager/fett.

Edit:
Hatte noch was vergessen, was ich schon beim Aufsetzender Zündung gemacht hatte - der Drehzahllimiter.
Es gibt bei der MS diverse Einstellmöglichkeiten und verschiedene Methoden dafür. Die einfachste ist sicherlich der klassische harte Limiter, wie so auch original bei den Zx(7)r. Ist eine bestimmte Drehzahl erreicht, wird die Zündung unterbrochen, bis die Drehzahl wieder unter einen bestimmten Hysteresewert gefallen ist. Einfach, funktioniert, aber zum Fahren sicher nicht optimal, da ruckelig und potentiell zu Fehlzündungen führend (unverbrannter Sprit im Abgastrakt). Zudem kann durch die sehr viel höhere Auflösung des Geberrades (24 statt 1 Zähne) besonders beim Beschleunigen die Drehzahl deutlich präziser gemessen werden, was zusätzlich eine bessere Regelung möglich macht.

Besser ist hier denke ich die zusätzliche zunehmende Rücknahme der Zündwinkels als Methode. Dieser lässt sich ebenfalls frei einstellen, oder kann auch auf einen festen Wert gesetzt werden.
Da auch das harte Limit des Begrenzers frei eingestellt werden kann, konnte ich den Limiter bei niedrigen Drehzahlen wunderbar testen und einstellen. In Kombination mit der Zündungsrücknahme ist das Einsetzen des Begrenzers total sanft, aber noch nicht optimal - das war noch mit Vergasern, daher konnte die Spritzufuhr nicht abgestellt werden. Klingt damit recht witzig, wie der Pit-Limiter. Mittlerweise ist durch die Spritze zusätzlich noch der Sprit weggenommen. Aufgrund Zeitmangel leider noch nicht getestet, sollte aber deutlich leiser und noch etwas sanfter sein. Auch die Spritreduktion kann zunehmend erfolgen, allerdings wird davor bei der von mir verwendeten Einspritzmethode gewarnt, wenn ich das richtig verstehe. Auch bin ich nicht begeistert vom Gedanken, bei Maximalbelastung das Gemisch deutlich abzumagern. Und durch die Zündungsrücknahme ist die Regelung auch so schon sehr gut. Übrigens, zwischen KTM und Honda gabs wohl aufgrund der Verwendung eines solchen Systems in der Moto3 etwas Verstimmung (http://www.asphaltandrubber.com/motogp/ ... mit-moto3/" onclick="window.open(this.href);return false;).

Eine weiteres nettes Feature ist die Möglichkeit, das Limit von der Motortemperatur abhängig machen zu können. In meiner Kurve ist beispielsweise bei Temperaturen <30°C die Maximaldrehzahl garnicht freigegeben. Unterhalb 10°C Kühlmitteltemperatur lässt die MS etwa nur 5000Upm zu, darüber wirds stetig mehr. Ist denke ich eine weitere zusätzliche Sicherheit, wenn man mal vergessen sollte, dass der Motor noch gar nicht bereit für Feuer ist. Da ich nicht vorhab unter -15°C den Motor je in Betrieb zu nehmen, wurden die Funktion in diesem Bereich deaktiviert - etwas robuster gegebenüber einer Störung des Sensorsignals. Die temperaturabhängige Limitierung lässt sich bei Bedarf durch annähernd Vollgas durch den Fahrer ausser Kraft setzen (%TPS Bypass).

[Dennis]

Nach zig weiteren Tests mal bischen was neues. Zusammenfassend:

• Ramairdruck wird jetzt mitgeloggt
• Bug in TSCode gefunden, weswegen VETable so kleine Zahlen hatte
• Signifikante Verbesserung bei Logauswertung durch LambdaDelay
• Originaler Drehzahlmesser funzt jetzt
• Bluetoothumbau/Dashboard geplant

Erstmal nur zur Datenerfassung hab ich ein zweites Barometer verbaut. Es sitzt im Stutzen, wo auch der Druck für den Schwimmerkammerdruckausgleich original abgegriffen wird. Hierfür hab ich einen der freien Analogeingänge der MS anpassen und verwenden können.
Das Signal ist aktuell noch zu wenig gedämpft. Ich werde heute versuchen eine kleine Drossel vor den Sensor zu schalten, um es zu glätten. Falls das auch nichts bringt wird der Kondensator größer werden und das Signal elektrisch bedämpfen. Auswerten lässt es sich somit aktuell nur von Hand. Entgegen meiner Erwartungen ist der Druck in der Airbox tatsächlich nur von der Geschwindigkeit abhängig, der Luftverbrauch des Motors (Drosselklappenstellung) hat etwas weniger Einfluss als befürchtet. Vereinfacht die Korrektur sehr. Der Druckbonus ist bei 245km/h übrigens knapp 25mBar auf den Umgebungsdruck trotz Volllast des Motors und liegt im Bereich des theoretisch erwarteten. Messung bei höherer Geschwindigkeit war aufgrund Flattern des Rucksacks nicht drin. Vergleichsmessung mit geschlossenen Drosselklappen praktisch nicht umsetzbar. Ursprünglich bestand sogar mal die Hoffnung auf manuelle Korrektur verzichten zu können weil der MAP sich ja auch ändern sollte, wie auf dem zweiten Bild zu sehen kriegt der MAP aber überhaupt nix mit von Ram-Air.


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Wer den VE Table bisher gesehen hat, wird sich vielleicht gewundert haben, weswegen da so niedrige Zahlen drin standen, die auch noch immer niedriger wurden. Nachdem ich sichergestellt habe, dass die Daten der Einspritzdüsen passten und der Benzindruck auch ordentlich geregelt wird und auch sonst keinen Fehler finden konnte, habe ich kurzerhand die eingestellten Injektordaten angepasst um auf ein ReqFuel zu kommen, das mir höhere Zahlen im VE Table ermöglicht. ReqFuel ist der theoretisch berechnete Wert des Spritbedarfs, im Idealfall sind die Zahlen im VE Table im Volllastbereich dann so etwas um die 100%. War jedenfalls mit mehr oder weniger abgestimmten VE bei mir eher um die 70%, trotz deutlich größer eingestellten Düsen. War mir bisher schleierhaft, warum.
Ein Nachteil ist dadurch im Niedriglastbereich gegeben. Bei der MS2 lassen sich leider nur ganze Zahlen eingeben in den VE. Da ich im Leerlaufbereich etwas um die 25% hatte war die kleinstmögliche Änderung bisher somit 4% gewesen (25 -> 26). Ist nicht so wichtig, aber dennoch nicht ideal.
Jedenfalls hat sich herausgestellt, dass eine Einstellung, die eigentlich nur bei nicht-getimeter Einspritzung relevant sein sollte dennoch auch bei halbsequenziell aktiv ist. Das Ergebnis war, dass die MS von einer einzelnen Einspritzung pro Zyklus ausging wie bei sequenziell, bei halb-sequenziell wird aber 2 mal eingespritzt. Ergab eine doppelt so hohe FuelReq, mit viel zu niedrigen Werten... und erklärt einige Logauswertungen mit extrem merkwürdigen VE-Änderungen. Kurz, jetzt lässt sichs sehr viel feiner und intuitiver einstellen. Sieht aktuell dann etwa so aus, wobei die Diagonale hauptsächlich massiven Änderungen im ITB-Table geschuldet ist. Im unteren Drehzahlbereich habe ich jetzt 20% mehr Einstellmöglichkeiten für SpeedDensity (Map) reserviert, im oberen Bereich 20% mehr für AlphaN-Hybrid (Drosselklappenstellung hauptsächlich).


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Bzgl. Logauswertung habe ich mir mal die Mühe gemacht und Daten ermittelt, bei welcher Drehzahl die Lambdasonde um wieviel Datenpunkte verzögert. Anfangs dachte ich das wäre vernachlässigbar, und die kostenlose Version der Software bietet dafür auch keine Möglichkeit. Weit gefehlt, das trifft nur zu, wenn die Lambdasonde sehr nah am Krümmeranfang ist. Bei mir ist die nach dem Sammler und die Ergebnisse bei der VE Optimierung wurden schlagartig ein gutes Stück besser, auch wenn das Auswerten nun etwas aufwendiger ist. Dafür führt es nun stetiger zum Ziel und liefert auch bei wenigen Datenpunkten brauchbare Ergebnisse. Zudem kann man damit endlich ohne größeren Aufwand über eigene Regeln Datenpunkte rausfiltern, die Murks sind. Bewährt hat es sich Datenpunkte rauszuschmeissen mit Drosselklappenbewegungen >10°/s und AFR-Änderungen über 0,2 pro Datenpunkt. Damit filtere ich den Beginn und Ende von Beschleunigungsphasen sowie die daraus resultierenden schlagartigen AFR-Spitzen, dafür gibt es ganz am Schluss Beschleunigungsanreicherungen ähnlich den "Einspritzpumpen" bei den FLachschiebern.
25€, die sehr gut investiert sind (MegaLogviewerMS).
Im Nachhinein etwas, dass ich jedem nur ans Herz legen kann, direkt am Anfang zu tun.
Grade am Anfang ist man erst mal erschlagen von der Vielzahl an Möglichkeiten und weiss überhaupt nich wo man anfangen soll. Aber indem mans einfach tut versteht man hinterher auch was wirklich dahinter steht - Erfahrung hilft hier weit mehr als gedacht. Der Dunning-Kruger-Effekt ist quasi omnipräsent
Aber grade der zeitliche Zusammenhang zwischen Drehzahl und Lambdasignal ist lohnenswert und auch nicht so schwer zu machen. Hier meine Daten mit einer Bosch LSU 4.9 hinter dem Sammler bei einer Akrapovic Racingline (4-1).


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Langfristig will ich, wie schon erwähnt, ein Dashboard auf Basis eines Tablets selbst erstellen. Für den Übergang hab ich den originalen Drehzahlmesser aber erstmal aktivieren können. Der Standardausgang der MS dafür funktioniert nicht, da der Originaltacho ein stärkeres Signal will (http://www.zxr750.de/board/viewtopic.php?f=53&t=61537" onclick="window.open(this.href);return false;). Über einen internen Pullupwiderstand und der damit einhergehenden Anhebung des Signals auf 12V läuft das einwandfrei.
Ein Design, wenn mans so nennen will, fürs Dashboard steht bereits etwas länger. Ich hab mich dazu entschlossen, dass ich nicht zu viel Spielzeug will. Das wichtigste ist klar der Drehzahlmesser, mit bunter Grafik und numerischer Anzeige zusätzlich. Darüber eine kleine Anzeige der Drosselklappenstellung. Links oben ist die Kühlmitteltemperatur, links unten die AFR-Anzeige. Dazu gibt's noch ne Geschwindigkeitsanzeige über GPS, und die Anzeigen für Staudruck und MAP-Wert. Die letzteren 2 fliegen aber noch raus denk ich und sind aktuell nur geplant, um besondere Punkte gezielt anfahren zu können. Mit fehlen beispielsweise noch Datenpunkte mit einem bestimmten MAP-Wert im oberen Drehzahlbereich, und sämtliche Versuche die ohne Rückmeldung anzufahren sind bisher gescheitert.

Um das Tablet ordentlich ansteuern zu können hab ich mir ein Bluetoothmodul für einen Arduino bestellt. Das wird in die MS eingearbeitet und macht dann hoffentlich das verdammte Kabel überflüssig, das mir aktuell noch aus dem Rucksack raushängt beim Datensammeln. Ebenfalls hoffe ich durch Einsatz des Tablets den Laptop zum Loggen überflüssig zu machen.

[Klaus69]

Hi Dennis, sehr geil das es bei Dir jetzt wieder ein utes Stück weiter gegangen ist!

Deine Erklärungen werde ich jetzt erst mal sacken lassen und dann noch mal ganz in Ruhe erneut lesen.
Wenn man das ganze nur rein theoretisch durchspielen kann sind das ganz schön viele Informationen auf einmal ICh bin auf jeden Fall sehr begeistert davon wie Du uns hier teilhanben läßt!

Wie bist Du denn auf den Bug aufmerksam geworden ? Über`s Logging weil Dir die Werte unrealistiisch vorkamen ?

Auf jeden Fall bestätigen mir Deine Erfahrungen das es zum lernen und verstehen sehr hilfreich ist diesen Weg zu gehen anstatt sich nur irgendwelche Vorgefertigten Lösungen nachzubauen

[Dennis]

Ich hab mich informiert über die Implementierung der vollsequentiellen Variante im MS2-Extra, und dabei hab ich bischen rumgeklickt in den Einstellungen. Es gibt in Tunerstudio ein Feld, bei dem man die Art der Ansteuerung der Einspritzdüsen nochmal separat einstellen muss, passend zum gewählten Modus. Da ist ein Feld, das bei Auswahl von Halbsequentiell keinen Effekt haben SOLLTE, und witzigerweise geht die Manual dementsprechend auch nicht näher drauf ein. Der MS-Extra Code ignoriert das Feld auch - aber TunerStudio verdoppelt je nach Einstellung evtl. die berechnete Einspritzdauer.
Ich habs im Endeffekt gemerkt als ich mal beim Rumklicken auf vollsequenziell gestellt hab und sich die berechnete Einspritzdauer nicht verändert hat. Bei halbsequenziell wird aber 2 mal pro Nockenwellenumdrehung eingespritzt statt nur 1 mal wie bei sequentiell. Der Bug ist schon bekannt, ist aber seitens Tunerstudio scheinbar schwer änderbar (http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 01&t=60879" onclick="window.open(this.href);return false;). Ist jetzt auch nix kritisches, da letztendlich nur die Zahlen im Table unpraktisch klein sind und man sich vielleicht wundert warum man nur die halbe Spritmenge braucht - funktionieren tuts aber sonst genauso.

[Dennis]

Vorläufiges Fazit
Die Karre läuft bisher erstaunlich gut und äußerst zuverlässig. Kalt, warm, heiß - selbst idiotisches Verhalten wie plötzliches Aufreißen auf Vollast im Leerlauf werden toleriert.
Auch nach knapp 800km bisher nur einzige Kinderkrankheit, woran ich aber völlig schuld bin - Kabel des Temperatursensors in der Airbox gequetscht und dadurch kurzgeschlossen, wodurch kurzfristig fehlerhafte Werte gemessen wurden. Der Fallback der MS hat hier aber auch ordentlich funktioniert, und dann aufgrund der unrealistischen Messung einfach mit der Lufttemperatur als konstante 21°C gerechnet. Durch ständiges Datensammeln wird die Karre immer besser fahrbar, wobei der Stand der Gleichdruckvergaser schon längst erreicht ist. Subjektiv gibt es keinen Bereich, der verbesserungswürdig wäre, und das obwohl weder der optimale Einspritzzeitpunkt gefunden wurde (Aktuell stur 90° vor oberem Totpunkt) noch auf vollsequentiell umgestellt wurde. Nachregelung des Gemisches über die Sonde und Beschleunigungsanreicherung sind seit ner Weile ebenfalls vorläufig komplett deaktiviert. Ich hab sogar schon begonnen bei niedriger Last die AFR-Werte auf Spritsparen zu trimmen, wobei ich bisher noch keine Schubabschaltung eingestellt habe.

Kurzum, die Karre läuft so gut, dass mein Hauptgrund (keine Rennstrecke bis die Karre ordentlich läuft) sich hiermit verabschiedet hat.
Damit es nich bei Gelaber bleibt, hab ich mich jetzt gerade registriert bei Speer Racing für ein "Getting started" auf der Hockenheim GP-Strecke für Ende August, allerdings leider nur auf Warteliste - evtl. kann auch jemand was anderes empfehlen für "Frischfleisch" auf dem Hockenheim oder Nürburgring

Bluetooth / Koppelung Handy
Da ich ja schon zig mal erwähnt habe, dass ich mir ein Dashboard bauen will - jetzt läufts. Größes Hindernis bisher war die Verbindung von RS232 zum Handy. Leider hat das mit dem 232 zu USB-Konverter nicht geklappt, obwohl man über USB-OTG auch "normale" Usb-Geräte ans Handy anstöpseln kann. War aber ohnehin nur als Provisorium gedacht, von daher auch nicht schlimm.
Jedenfalls hab ich mir kurzerhand ein Bluetooth-Modul, das eigentlich für einen Arduino gedacht war, direkt an den Rs232-Chip in der MS gelötet. Einer der Riesenvorteile bei so einem System, sofern man halbwegs weiss was man tut kann man auf Wunsch praktisch alles nachrüsten.

Damit ist der Rucksack mit Laptop und das raushängende Kabel Geschichte, wenn man Datenloggen will. Über die Android-App MSDroid hab ich auch nur mit dem Handy in der Tasche vollen Zugriff auf sämtliche Einstellungen, und kann auch völlig unkompliziert ständig Datensammeln. Auch zur Fehlerdiagnose ist somit ein geniales "Bordwerkzeug" dazugekommen, und die im Handy vorhandenen Sensoren wie GPS ober Beschleunigungen werden ebenfalls automatisch aufgezeichnet.

Den Originaltacho werde ich erstmal aber dennoch dran lassen. Einmal von der rechtlichen Seite her, und zum anderen ist das Gps-Signal nicht zuverlässig. Spätestens in nem Tunnel funktioniert der Tacho nicht mehr, und oberhalb 100mph (Ja, im Log zeichnet er leider Meilen auf) geht das Signal zumindest mit Handy vorne in der Kombi fast schon vorhersagbar flöten, und zeigt somit viel zu wenig an. Mit Tablet sollte das besser sein weil der Fahrer dann nix abschirmt, langfristig mach ich evtl einfach einen speziellen Sensor dran über den Can-Bus - prinzipiell kann ich da alles ranhauen, was ich will. Gps sehe ich aber mehr als ne Spielerei um Logs einfacher auswerten zu können.
Beispiel kleines Stück Landstraße in Verbindung mit ner Googlekarte:
[youtube]PWIbuc7hLAs[/youtube]

Lambdaregelung
Wie der ein oder andere weiß hab ich nach dem Bachelor nun doch weitergemacht und befinde mich entsprechend aktuell im Masterstudium. Dort hab ich auch mit Systemtheorie und Regelungstechnik zu tun, aktuell nicht unbedingt meine Lieblingsthematik. Erfreulicherweise gibt's da ab und an Möglichkeiten eigene Dinge einzubringen die einen auch tatsächlich interessieren. Beispielsweise hab ich damit schon eine Entwicklung einer Cfd-Simulation fürs Formel Student Team der Uni (Schwerpunkt Kühlsystem) "abrechnen" können, und für ein FEM-Modul beschäftige ich mich aktuell mit der Analyse von Rennsportteilen im Vergleich zu Serienteilen (Gefräste Gabelbrücken WSBK zu originalen Gussteilen). Ein großer Vorteil ist natürlich auch der Austausch mit kompetenten Leuten, die teils einen ganz anderen Blickwinkel für sowas haben. Im Folgenden Auszüge aus der eMail zum zuständigen Professor, fügt sich denke ich auch ganz gut in den Thread ein.

[...]
bzgl. der Hausarbeit in ___ würde ich gern ein Thema bearbeiten, welches mich auch seitens eines privaten Projektes beschäftigt. Mir ist durchaus bewusst, dass die Thematik wahrscheinlich komplexer ist als die Aufgabenstellung fordert, insbesondere im HInblick auf Systemanalyse und dem Einsatz eines TypC-PID statt eines P-Reglers. Aufgrund persönlichen Interesses würde ich das dennoch gern versuchen, falls ihrerseits akzeptabel. Erfahrungsgemäß sind zumindest bei mir Lerneffekt und Motivation in einem solchen Fall um Größenordnungen höher.

Hintergrund: Ich baue derzeit ein 20 jahre altes Motorrad für Hobby-Rennveranstaltungen auf, welches original über praktisch keine Elektronik und einfache Vergaser betrieben wird. Der Umbau beinhaltet ein selbstkonstruiertes Motormanagement auf Basis einer Megasquirt (http://megasquirt.info/" onclick="window.open(this.href);return false;) und open-source Software, wodurch bzgl der Steuerung des Motors praktisch keine Grenzen gesetzt sind. Von Relevanz sind hier besonders die nachgerüstete Einspritzung, welche komplett frei ansteuerbar ist, und diverse Sensorik.
Das ganze System läuft seit ca. einem Monat und ist bereits sehr gut nutzbar. Aufgrund nachgerüsteter Sensorik liegen bereits viele gesammelte Daten vor, auf deren Basis das System stetig weiterentwickelt werden kann.
Folgendes Bild zeigt beispielsweise einen Auszug aus dem gemessenen Motorverhalten im ungeregelten Betrieb. Die gelbe Kurve ist ein Indikator für den Lastzustand und zeigt die Drosselklappenstellung, die weisse Kurve zeigt den Drehzahlverlauf an. Interessant für die Auslegung ist hierbei die rote Kurve im Verhältnis zu Lastzustand und Drehzahl. Diese zeigt den sogenannten AFR-Wert an, welcher auf Basis einer Breitbandlambdasondenmessung das vorherig verbrannte Gemisch analysiert. Ziel ist, dass der AFR-Wert möglichst genau einen definierten Wert erreicht. Unter Vollast ist dieser AFR-Wert beispielsweise für Maximalleistung relativ zum stöchiometrischen Gemisch sehr niedrig, wogegen bei Niedriglast Kraftstoff gespart werden kann (Vergleich Tabelle afrTable1 untenstehendes Bild bzw. afr_lambda.jpg im Anhang). Hauptsächlich gesteuert wird dies durch vorher festgelegte Einspritzmengen, welche auf Basis gesammelter daten in einer Tabelle (veTable1) last- und drehzahlabhängig abgerufen werden.


Zum regelungstechnischen Teil: Trotz vielfältiger Korrekturmöglichkeiten in Abhängigkeit von Sensorik (Motortemperatur, Ansauglufttemperatur, Umgebungsdruck,...) verbleibt in den meisten Fällen eine Abweichung vom Sollwert.
Hierfür kann über die vorhandene Breitbandlambdasonde regelnd eingegriffen werden. Es existieren bereits verschiedene Regelalgorithmen, welche eingebunden werden können in den open-source Code. Der allgemeine Konsens unter Anwendern dieser Steuersysteme empfiehlt sich der Einsatz einer PID-Reglung, Typ C.
Die Software hierfür habe ich in meinem System bereits eingebunden, und bereits etwas damit experimentiert. Folgende Abbildung zeigt beispielhaft gesammelte Daten, bei denen die Regelung mit "geratenen" Werten aktiv war, gefolgt von den Einstellmöglichkeiten der Regelung.

Der Eingriff des Reglers ist mit der grünen Kurve dargestellt, die Stellgröße ist somit die prozentuale Menge des eingespritzten Kraftstoffes.
Nach verschiedenen Versuchen ist zumindest die Richtung etwas klarer, wie sich welcher Faktor voraussichtlich verhält. Von einer methodischen Auslegung oder tiefergehendem Verständnis kann aktuell aber noch keine Rede sein. Ich möchte daher eine tatsächlich "sinnvolle" Auslegung berechnen können statt über subjektives Trial-and-Error so ungefähr etwas hinzubiegen. Mein Wunschziel wäre daher im Besonderen das theoretisch Gelernte anhand eines realen Systems wie diesem anwenden zu können, insbesondere da mich stark idealisierte Standardbeispiele in Büchern eher wenig interessieren. Dafür wäre ich entsprechend auch bereit den erforderlichen Mehraufwand zu betreiben, würde aber sicherlich ein paar zusätzliche Hinweise bzgl. der Herangehensweise benötigen. Flapsig ausgedrückt, für mich ist es nicht gerade offensichtlich, welche Polstellen mein Motor hat.
[...]

Barometer/Ramairkorrektur
Das verdammte Ding will immer noch nicht richtig, trotz diverser Maßnahmen um das Signal zu glätten.
Das Signal zum Sensor hin wurde durch eine Drossel im Schlauch gedämpft. Der Glättkondensator, der am Eingang des Prozessors sitzt, wurde vonn 22µF auf 100µF aufgerüstet. Ebenfalls die Spannungsversorgung des Sensor mit einem 220µF Kondensator stabilisiert. Nur minimale Verbesserung.
Das Signal ist zusätzlich noch durch einen 1k-Widerstand vom Prozessor getrennt. Erhöhung dieses Widerstands sollte Signalschwankungen ebenfalls dämpfen. Aufgerüstet auf 5k, ebenfalls keine Änderung!?

Es bleibt eigentlich nur noch die Möglichkeit, dass irgendwas das Signal direkt am Prozessor stört. Selbst irgendwas außerhalb (z.B. Induktionen durch Zündleitungen) das Signal total zerreissen müsste, dann hätte das besser werden müssen durch oben genannte Maßnahmen. Ist mir aktuell ein Rätsel, aber anscheinend auch eher ein Luxusproblem mittlerweile. Mit allen anderen Korrekturen, die mittlerweile drin sind, ist die Änderung im Gemisch auch jetzt schon fast unter der Messgenauigkeit. Allerspätestens mit aktiver Regelung sollte das dann auch so Geschichte sein, aber besser wäre es natürlich schon. Hauptsächlich aber wohl in Bezug auf die auch damit verbundene Höhenkorrektur.