Das Federvieh in der Mauser

[ZLEx-Coupe]

Nochwas zum BDR, wenn du einen an der Hand hast mit drehen und fräßen. Nehm einem BDR vom Z20LET, der hat 3,3bar, und lass dir einen Adapter machen. Die sind billig, gut und flink beim regeln.

[ZLEx-Coupe]

Laut Forum sollen die der ZX10R Bj. 2004 P&P passen.
http://bit.ly/KtHVr6" onclick="window.open(this.href);return false;

[der den Berg erklomm]

Mensch Mäuschen,

wenn das so weitergeht musst Du aufpassen, dass der Bock nicht doch noch mal läuft.
Dann hast Du nur noch folgende Ausreden um nicht fahren zu müssen:

1. Frau
2. Kind
3. TÜV/Dekra
4. Gott

und zwar in der Reihenfolge...

Drück Dir die Daumen

sind punkt 3 und 4 nicht die selben ?

[der den Berg erklomm]

@ frank: danke für die Infos´s .... ich werd das noch zwei drei mal lesen bis ich alles verstanden habe...klingt aber gut was du da schreibst

btw. genau den Benzindruckregler hab ich drinn im System.

die Subaru Zündspulen hab ich hier liegen. Sind seinerzeit wieder rausgeflogen weil der Mechaniker der Ansicht war, dass die kaputt sind... hab mich da dann nicht weiter mit beschäftigt.... aber wenn der mir den scheiß Druckregler ( und andere Ungereimtheiten) schon einbaut.... geb ich auf sein Urteil nun auch nicht mehr viel


@ holger: der BDR vom OPC
http://www.cct-motorsport.de/images/Ben ... regler.JPG" onclick="window.open(this.href);return false;

sieht so auch als wenn der einseitig komplett "im Sprit steht"...

ich nehme an dass der Zulauf über die Siebe, Rücklauf über den Stutzen zwischen den Sieben und der Unterdruckschlauch oben (goldener Schnübbel) geführt wird.


was wäre denn "sinnvoller" die Subaru Doppelspule ( wenn heil ist sie ja vorhanden) oder 4 Einzelzündspulen?

danke euch schonmal

[ZLEx-Coupe]

Ich weiß jetzt nicht wie genau, der Schnorchel in der Mitte ist die eine Seite, die Siebe außenrum sind die andere Seite. Aber nimm lieber den originalen 3,3bar Regler. Die verstellbaren werden gerne an der Verstellschraube undicht.
Kauf eine komplette Einspritzleiste ohne Einspritzventile, die kosten meist 5-10€.
Was heißt sinnvoller, kommt immer drauf an, was du später eventuell damit vor hast. Wenn du dich mit Wasted Spark zufrieden gibst und auch nichts anderes geplant hast und die Subaru Spule ok ist, dann nimm die Subaru Spule. Wenn du aber drüber nachdenkst auf sequentiell umzubauen, dann nimm gleich die COPs.

MfG Holger

[der den Berg erklomm]

ok... würd mich jetzt erstmal mit nem laufenden Motor zufrieden geben... denke wird dann erstmal bei Wasted Spark bleiben...

[der den Berg erklomm]

bist du bei den 3,3 bar sicher?

hab bisher nur verstellbare oder 3,0 oder 3,5bar gefunden....

gruß Henning

[ZLEx-Coupe]

Jap,
Z20LET 3,3bar
Z20LEH 3,0bar

[Frank]

Für die vollsequentielle Betriebsart ist ein Positionssensor an einer der Nockenwellen Bedingung. Sonst lässt sich Zünd-OT Zylinder 1 nicht von Zünd-OT Zylinder 2 unterscheiden. Die vollsequentielle Betriebsart hat folgende Vorteile:

1. Bei halbsequentiellem Betrieb kann nicht unterschieden werden, welcher Zylinder (1 oder 4) bzw. (2 oder 3) im Auspufftakt arbeitet oder welcher gerade das zu zündende Gemisch komprimiert hat. Daher wird auf beiden Zylindern gleichezitig ein Zündfunke ausgelöst. Die beiden Doppelfunkenspulen für 1/4 oder 2/3 zünden somit je 1x pro Kurbelwellenumdrehung. Dagegen kann bei sequentiellem Betrieb mit 4 einzelnen Spulen nur bei Bedarf gezündet werden, also an jedem Zylinder nur 1x pro 2 Kurbelwellenumdrehungen. Damit steht mehr Zeit zum Laden der Spule zur Verfügung. Das ist wichtig bei hohen Drehzahlen. Bei 12.000 1/min dreht sich die Kurbelwelle 200x pro Sekunde. Im halbsequentiellen Modus sind das 200 Zündfunken pro sekunde oder 5ms pro Zyklus. Hier steht bei 1,5ms Ausschwingzeit nur eine Ladezeit von ca. 3,5ms zur Verfügung. Im Vollsequentiellen Modus dagegen 8,5ms. Die 3,5ms sind nur vernünftig machbar, wenn die Spule schnell ihren Ladestrom erreicht, also eine geringe Induktivität hat. Dazu ist aber eine geringe Windungszahl bzw. als Folge ein hoher Ladestrom um 5A erforderlich. Sinn macht die Subaru Spule mit TSZ Schaltgeräten (oder selbstgebauten Endstufen). Die hat bei 3,5ms eine hervorragende Zündenergie. Es lassen sich Löcher in Karton brennen, was die Werksspule nichtmal bei 10ms schafft.

2. Vergleichbar hierzu halbiert sich die Frequenz der Einspritzvorgänge. Die von einem Zylinder benötigte Menge wird in einem langen Zyklus anstatt in zwei kurzen Zyklen eingespritzt. Das angefügte Bild zeigt die Abhängigkeit Kraftstoffmenge je Zyklus bei verschiedenen Ansteuerzeiten mit 12V. Erkennbar ist eine Ansprechverzögerung von ca. 1ms. Diese verfälscht die Einspritzmenge, da sie nicht mehr proportional zur Einschaltdauer ist. Zu allem Überfluss ist die Ansprechverzögerung von der Bordspannung abhängig (hohe Spannung->Ventil zieht schneller an) und von den Herstelltoleranzen des Ventils. Und natürlich dem Kraftstoffdruck. Mit wenigen langen Impulsen von z.B. 5ms arbeitet das System genauer als mit 2x so vielen kurzen Impulsen von 3ms, da sich Änderungen der Ansprechverzögerung im Verhältnis geringer auswirken. Ein hoher Benzidruck verschiebt die Öffnungsdauer hin zu kürzeren Zeiten, so dass die Dosierung ungenauer wird. Der Druck muss nur so hoch sein, dass eine gute Zerstäubung eintritt und dass bei Vollast noch gut 35% Reserve drin sind. da die Brücke von der 1000er GSX-R kommt, sind 3 bar mehr als genug. Der Zusammenhang Boirdspannung / Ansprechzeit ist für diese Einspritzbrücke:
0V: 1,4ms, 10V: 1,3ms, 11V: 1,17ms, 12V: 1,055ms, 13V: 0,97ms, 14V: 0,895ms, 15V: 0,83ms, 16V: 0,775ms. Wir haben das per Software korrigiert.

Zum Druckregler: Wir haben den damals für die Abschlussarbeit getestet:
->Vorlauf 2L/min, Rücklauf 1,5L/min, Einstellung bei Atmosphärendruck am Unterdruckanschluss. Am Unterdruckanschluss wurde ein Unterdruck von 600mbar gezogen. Der Druckregler müsste den Druck von 3 bar um 0,6 bar auf 2,4 bar reduzieren. Stattdessen ergab sich eine Druckreduktion auf nur 2,8 bar. Ergebnis: Der Druckregler reagiert nicht auf den Unterdruckanschluss.
->Die Vorlaufmenge wird von 2L auf 3L erhöht. Der Druck stieg um 0,7 bar, obwohl er hätte konstant sein müssen. Zum Vergleich: Der Ford 88WFAA RP12/01 ändert den Kraftstoffdruck nur um 0,047bar, wenn die Durchflussmenge um 1L/min geändert wird. Die Regelgüte ist Faktor 15 besser. Der Zulieferer Weber hat natürlich auch ein anderes Know-how als die Hinterhoffirmen, die dieses pseudo-Motorsportzeug herstellen. Essentiell wichtig ist eine elastische Membran, ein dichter Dichtsitz und eine angemessene Membranfläche.

Der Regler ist aber nicht schuld, wenn das Teil nicht anspringt. Grob 5ms und grob 3 bar sind für den start okay. ich würde erstmal die Zündung in Ordnung bringen, dann prüfen, ob die 5ms an den Ventilen anliegen.

[der den Berg erklomm]

joa wie gesagt. Wird erstmal "herkömmlich" bleiben.
wobei die sequentielle Variante irgendwie schon geil klingt.... spart dann ja auch Sprit

Bin grad dabei ein Einspritzmapping manuel zu erstellen... (scheiße sind das viele Zahlen, glaub so 370 Felder zum eintippen) aber die Häfte hab ich. Mach dann mal ein Bild davon wenns fertig ist.

Ich hab nochmal im System nachgesehen. Wenn die Werksspulen 10ms dwell-zeit brauchen, fallen die eh weg... der Einstellbereich geht nur bis 6ms.

BDR liegt jetzt zum zum Einbau in der Werkstatt bereit. Subaruspule muß noch auf Funktion geprüft werden.

Gibts ne Möglichkeit die im ausgebauten Zustand auf Funktion zu Prüfen?


bezgl Unterdruckschläuche zum BDR. Da ist es doch eigtl irrelevant ob die in den Ansaugrohren oder dem DK-Gehäuse (im Bereich zwischen Düsen und Ansaugrohr) sitzen,oder ?

[der den Berg erklomm]

so... wie gesagt war ein bißl beschäftigt.

@Frank und Holger

fallen euch bei den Mappings und Einstellungen gravieren Punkte auf? Würd sonst so und mit den angesprochenen "Hardwareänderungen" nen neuen Versuch starten.

[Frank]

Einspritzkennfeld TPS:
Die Leerlaufeinspritzzeiten um 1000 1/min könnte evtl. zu lang sein, aber das zeigt sich beim ersten Start. Die Einspritzzeiten dürfen generell nicht mit der Drehzahl zunehmen, sondern müssen näherungsweise dem drehmomentverlauf des motors entsprechen, also um 8000 1/min ihr Maximum haben. Die Einspritzzeit ist in jedem Lastpunkt etwa proportional zum Drehmoment. Grund: Die effiktive Füllung nimmt zu hohen Drehzahlen und zu niedrigen Drehzahlen durch Drosseleffekte, Resonanzabstimmung, Ventilsteuerzeiten usw. ab.

Zündkennfeld:
Die Werte sind recht hoch. Meine H2 hatte digital ausgemessen die auf der letzten Seite erwähnten Werte: Bis 1500 1/min: 11° vor OT, bis 2000 12°, bis 2500 18°, bis 3000 24°, bis 4000 35°, bis 5500 36°, bis 6000 37°, ab da 38°. Füpr den ersten test ist das egal, aber unter Vollast darf die Klopfgrenze nicht überschritten werden.

Lässt sich der Zündwinkel für den Anlassvorgang irgendwo auf 0° einstellen? Wird sonst mit z.B. halber Gasstellung gestartet, führt die Frühzündung zum Schlag auf den Anlasser. Der hält das zwar einige Male aus, wenn man aber diesen effekt spürt, sollte der Parametersatz geändert werden.

Idle Control: Die Werte für die Einspritzzeiten könnten etwa denen der TPS[0] Spalte entsprechen, ggf. etwas fetter sein. Lass mal so und schau, was passiert. Die Zündzeitpunkte würde ich erstmal festlegen auf 10°. Später hilft eine zu hohen Drehzahlen geringere Frühzündung, die Leerlaufdrehzahl zu stabilisieren. Grund: spätere Zündung= geringere Leistung, frühere Zündung=höhere Leistung. Wenn die Motordrehzahl im Leerlauf sinkt, soll die Zündung früher erfolgen, damit die Drehzahl wieder steigt. Werden zu extreme Werte eingetragen, sägt der Motor im Leerlauf. Diese Optimierung macht man zuletzt, da erstmal das Gemisch von Interesse ist.

Schalt mal ein und schau, was passiert. Wenn er halbwegs läuft, lass ihn warmlaufen. Damit sind dann die Korrekturdaten Neutral.

->Optimiere dann zuerst die Leerlaufkennlinie, also bei Getriebe im Leerlauf langsam Gasgeben. Im Programm ablesen, welche Drehzahl und TPS gerade aktiv ist und mit dem Breitband-Lambdameter das Gemisch prüfen. Diese Drehzahl-TPS Kennline lässt sich sehr einfach aufnehmen und bildet die linke Grenze im Kennfeld. Wichtig: der Idle TPS muss hierbei für jede Drehzahl sicher verlassen sein, ansonsten TPS korrekt kalibrieren. Idle darf nur erkannt sein, wenn der Gaszug unbetätigt ist. Klappt die Kalibrierung nicht: Grundleerlauf mechanisch einsatellen. Alle Werte, die links dieser Linie liegen, sind für den Fahrbetrieb irrelevant, denn sie treten nur beim Schubbetrieb auf. Später lassen sich diese Bereiche für den Übergang Schub auf last optimieren, aber das ist jetzt erstmal egal.

->Optimiere dann den unteren Drehzahlbetreich der Vollastkennlinie. Hierzu den Motor von Hand ca. 3000 1/min stabilisieren und abrupt Vollgas geben. Stottert sichg der Motor in der Drehzahl hoch, das Gemisch um 5000 1(min anpassen, bis die Gasannahme brauchbar ist. Genaso dann ab 5000 Vollgas geben und die höheren Punkte grob anlernen. Die letzte Optimierung macht ab 8000 1/min Sinn. Dann von Hand die Zwischenwerte interpolieren. Diese Kennlinie bildet die rechte Grenze des Kennfelds.

Jetzt folgt:
-Die Zwischenwerte müssen manuell adaptiert werden. Wir haben bei 3000 1/min, 6000 1/min und 9000 1/min für mittlere Last drei Stützstellen bestimmt: Motorrad solide befestigt auf Montageständer, am Gasgriff den TPS-Wert von z.B. 3 fest vorgeben, mit Fußbremse dafür sorgen, dass die drei drehzahlen so lange gehalten werden, bis von einem Assistenten die Lambdawerte abgelesen werden können. Dann im Kennfeld diese Stützstellen uns ihre Nachbarwerte anpassen und das Gemisch an diesen Stützstellen einstellen. Wichtig: Hinterradbremse dauerhaft mit Gartenschlauch kühlen und Versuche schnell durchführen! Unbedingt aufpassen, dass die Maschine nicht vom Montageständer rutscht. Vorderradbremse blockieren. Unfallgefahr!

Wenn diese Stützstellen stimmen, wird das Kennfeld basierend auf der korrekten Leerlaufkennlinie, den Stützstellen im Teillastbereich und den improvisierten Vollaststützstellen interpoliert.

Mit dem Ergebnis lässt sich schon recht brauchbar fahren, allerdings gibt es insbesondere in Bereichen weitab der Stützstellen Zonen mit schlechter Gasannahme.

Ab da wird es beim Motorrad sehr eklig: für die Bereiche weitab der Stützstellen muss das Gemisch manuell mit dem Lambdameter angelernt werden. Dazu muss jeder Lastpunkt für min. ca. 10s stabil gehalten werden, um mit dem Lambdameter korrekte Aussagen zu erhalten. Hierbei bestehen folgende Probleme:

1. Bei den höheren Lastzuständen und Drehzahlen - also wo die Maschine bissig zieht- ist es nicht möglich, für konstante Gasstellung mit der Bremse eine konstante Drehzahl zu halten. Die Hinterradbremse ünberhitzt und bei der Vorderradbremse rutscht das Vorderrad weg. Mit Vollgas am Hinterrtad und blockiertem Vorderrad ist ein Sturz nur vermeidbar, wenn sofort die Bremse gelöst wird. Das ist mir 2x passiert, ab da hatte ich den nötigen Respekt. Es blieb ohne Prüpfstand nur die Lösung, die einzelnen Punkte ohne Lambdameter so hionzudrehen, dass die Gasanname beim abrupten Vollgas-Beschleunigen aus jeder Drehzahl heraus ohne Ruckeln stattfindet. Die Lambdaoptimierung geht nur auf dem Prüfstand. Nur die ganz hohen Punkte sind auf der Autobahn einfahrbar.

2. Die Anzeigen der Software (Punkt Drehzahlö/TPS ist gerade aktiv) und das Lambdameter müssen gelichzeitig aufgenommen werden. beim PKW erledigt das ganz entspannt der Beifahrer, beim Motorrad geht es nur mit Funkübertragung oder Datalogger oder Notebook mit Software, die den Bildschirm als Video mitschreibt.

Es ist ein nennenswerter Aufwand, das Kennfeld mit guten punkten zu füllen. Über ca. 5000 km hinweg läuft der KMotor dabei aber immer besser. Vermeide Vollastwerte bei völlig falschem Gemisch.

Ideal ist ein Motorenprüfstand. Hier lässt sich die Drehzahlregelung einschalten, d.h. der Motor wird vom Prüfstand auf z.B. 5500 1/min gezwungen. So lassen sich zeilenweise die Kennfelddaten ganz entspannt einlernen. Auch hier auf das Gemisch achten, sonst ist der Motor in mehreren Sekunden weg (Loch im Kolben).

Generell wichtig ist: das Kennfeld unter vergleichbaren Bedingungen einlernen. Nicht die 5000 1/min Punkte bei 40°C Kühlwasser und die 8000er Punkte bei 90° Kühlwassertempreratur.

Der TÜV Rheinland hat einen Rollenüprüfstand mit Drehzahlregelung. Der ist nicht so genau wie der Motorprüfstand, aber ausreichend. Geht nur bis ca. 100PS, weil darüber der Reifen abraucht. Als Notlösung gehen die Rollenprüfstände, welche ohne Drehzahlregelung einfach über die Beschleunigung arbeiten. Hier lassen sich nur die Drehzahl-Linien für konstantes TPS abfahren und dabei am Lambdameter die tendenzen ablesen. da die Drehzahl aber stark zunimmt, sieht man nicht, ob z.B., die zu magere Zone bei 5000 1/min, oder bei 6500 1/min war. Die Gesamtverzögerung der Messung spielt da mit heinein.

[der den Berg erklomm]

danke für die Auführliche Antwort. Werd das mal probieren umzusetzen.
Die Zündzeitpunkte hab ich dann scheinbar alle um eine Zeile versetzt eingegeben.

Bei den Einspritzkennzaheln habe ich mir diverse Kennfelder anderer Motoren angesehen und das "im groben", angepasst an deine Angaben, einegtippert. In der Hoffnung das "nicht ganz " grausam zu gestalten.

Glaub Zündung auf OT beim Starten ist für die 1. Zündung einstellbar. müsste glaub ich über das Start up menue gehen.

Mal gucken ob ich es am WE in die Werkstatt schaffe. Hab dieses WE leder viel zu tun....

ich werd berichten

Danke dir

[wulfi69]

Mal gucken ob ich es am WE in die Werkstatt schaffe. Hab dieses WE leder viel zu tun....

Ach is mal wieder so weit :reiten :banana :tittis :lecker

ich werd berichten

Jau mach mal mit Lichtbilder !

Sorry für OT aber ist grad eh alles so trostlos da muss man wenigstens lachen können.

Man muss auch zwischen den Zeilen lesen können!

[der den Berg erklomm]

Wulff mein bester. Du kannst schonmal dein pornosammlung rausholen.... Denke dass meine h vor der von turtle läuft.... Und wenn ich mich recht entsinne, hast du den wetteinsatz mit ins Rennen geworfen

Bilder... Hat sich ja nix sichtbares verändert... Außer dass ich hier noch ne lange schwinge hab die noch nicht verbaut ist

[Dog]

Wulff mein bester. Du kannst schonmal dein pornosammlung rausholen.... Denke dass meine h vor der von turtle läuft.... Und wenn ich mich recht entsinne, hast du den wetteinsatz mit ins Rennen geworfen

Bilder... Hat sich ja nix sichtbares verändert... Außer dass ich hier noch ne lange schwinge hab die noch nicht verbaut ist

Tja wulfi, manchmal entwickelt henning auch sowas wie ehrgeiz.

was war nochmal dein wetteinsatz?????

turtle hat auch n mopped??

[der den Berg erklomm]

turtle hat auch n mopped??

sogar kistenweise

[Turtle]

[der den Berg erklomm]

soo,
ich habs zwar noch nicht wirklich was in der Werkstatt geschafft. ABER ich hatte Kontakt zu Rolf von Streetmax...
hab da mal ein Einspritzmapping kriegen können. Leider nicht aus dem "Full Management" sonder nur aus dem "Fuel Management" Past für mich aber shcon besser als das was ich da zusammen getibbert habe.

Nu gucken




bezgl. der Zündspule bin ich immernoch auf der Suche nach einem Schaltplan.. nicht dass ich bei den 9 Möglichkeiten die anzuschließen was schrotte.

Der BDR ist mittlerweile getauscht und arbeitet nun mit 3,00bar ... ist aber nicht mehr hübsch...

[Klaus69]

Erst mal muß se laufen, schön kannst Du dann immer noch machen.

[Dog]

Erst mal muß se laufen, schön kannst Du dann immer noch machen.

oh neiiin bloss nicht....

[Saschabruno]

Turtle hat auch n Mopped... sogar Kistenweise!
Ich hau mich wech!

[der den Berg erklomm]

Hab heute endlich mal die Subaru Zündspule eingebaut.

Mmmh. also hat doch deutlich mehr knöf als die Kawadinger... aber starten wollt der Hobel trotzdem nicht. Lief schon deutlich leichter mit dem Anlasser mit. Dann und wann mal ne Zündung aber nix ganzes... aber immernoch mehr als vorher.... na mal gucken wo sich da noch ein Detail versteckt....

[der den Berg erklomm]

... ich habe da naochmal drüber nach gedacht.

folgendes
-vom ignitiondriver / ECU kommen drei Kabel--- >Signalkabel für die Zündspule wobei ein Kabel ungenutzt bleibt...
-eine Zündspule braucht 3 Kabel... geschaltet Plus, Signal und Masse (Masse über den Rahmen)
-beide Spulen haben geschaltet Plus, Signal und Masse
-1. Spule geht an Zylinder 1 und 4
-2. Spule geht an Zylinder 2 und 3
-beim "wasted Spark" zünden 1 und 4 sowie 2 und 3 immer gleichzeitig

was nun wenn ich die Signalkabel der Spulen vertauscht habe? Wie verhält sich der Motor beim Startversuch genau???

würde er dann und wann mal eine Zündung schaffen? und ggf. zurückschlagen weil Zündung bei offen Einlassventilen / Beginn Ansaugtakt? Oder dürfte es gar keine Zündung geben?

oder hab ich da jetzt nen Denkfehler?

[ZXR750J1]

Hast überhaupt nen Zündfunken ? Masse?
Ich wäre da Vorsichtig mit den Fehlzündungen,komisch das sich da gar nix tut.

Markus