Problem nach dem Umbau auf Einzelzündspulen

[Kratzi]

Hallo Leute,

ich hatte letzten Winter den Umbau (nach ZXR-Forums-Informationen - kein Vorwurf!!!) an meiner ZX7R vollzogen. Da hier nichts negatives geschrieben wurde war es schnell beschlossen. Gleich auf der ersten Probefahrt durch die Stadt sprang der Lüfter an und beim ersten Stop an der Ampel ging sie einfach aus Wieder gestartet und sie lief...kurzzeitig (8x das ganze bis ich zu Hause war )
Standdrehzahl habe ich jetzt fast 1500U/min und "fast" keine Aussetzer mehr.

Also nur wenn der Lüfter läuft, Standdrehzahl UND Abblendlicht an ist geht sie aus!!! Das mit dem Licht habe ich vor kurzem rausgefunden. Ohne Abblendlicht läuft sie wie eine Biene.

Da es im 7er Forum jetzt ingesamt 3 Maschinen mit Problemen gibt und dort, bis jetzt, keine Lösung gefunden wurde frage ich hier. Ist die 7er so anders von der Zündung her als die ZXR750???

Bin für jede Hilfe dankbar!!!

Gruß
Stephan

[biker4biker]

hast du schon mal die ladespannung durchgemessen?
irgentwie scheint die zu niedrig... evt. limaregler defekt?

[Börni]

Die Einzelzündspulen von welchem Motorrad hast du denn verbaut?

[dr.bruno]

denke auch dass da ggf nicht die richtigen spulen drin sind. wir haben polli's rennhobel letzte woche auch auf Einzelfunkenspulen mit freiprogrammierbarer CDI umgebaut. die Karre hat keine Lima drin, allerdings auch kein Licht und keinen Lüfter. dennoch läuft der Bock problemlos nur über die Batterie ohne dass irgendwas geladen wird.

hast du die Spulen mal durchgemessen? welchen widerstand hat eine? ich letztes jahr 3satz gekauft, modell und hersteller weis ich nicht mehr. die Spulen haben alle nen widerstand von 1,3 Ohm, so sollte es auch sein. Die Doppelfunkenspule hat 2,8 Ohm. Die in reihe geschalteten Einzelfunken kommen damit auf 2,6. Das passt.

[Kratzi]

Danke für die Antworten!!!

Gemessen hab ich noch nichts...bin doch kein Elektriker Wird aber noch erledigt!!!

Spulen sind laut Verkäufer von einer ZX6R Bj2000, sollten doch die richtigen sein,oder?

Aso, noch zur Info...ich habe Iridiumzündkerzen drin, Kumpel meinte das es evtl auch die sein könnten!?!

Das hat der Tobi (aus dem 7er Forum) geschrieben:

ja, ich habe das alles mal irgendwann gemessen.
die genauen ladezeiten die die 6er spulen brauchen hab ich auf der firma, kann ich montag bei gucken.

die ladezeiten, die tatsächlich aus der 7er cdi kommen sind im unteren drehzahlbereich ziemlich lang.
im leerlauf macht die 7er 10ms und mehr, was unheimlich lang ist.
mit steigender drehzahl sinkt die aber relativ schnell und bleibt ab etwa 6000u/min auf 2,5-3ms

die 6er spulen brauchen glaub ich 1,5-2ms.
bei 2 in reihe gehen wir mal von 3-4ms aus die benötigt werden.
also irgendwie passt das alles nicht so recht zusammen.
im leerlauf wird da relativ viel unnötige wärme in den spulen produziert, die aufgrund ihrer position (im heißen kopf) eh schon recht warm sind.
durch die reihenschaltung haste dabei noch nen relativ hohen wirkwiderstand (höher als bei den ohnehin schon hochohmigen original spulen) so dass man die nötige energie irgendwann natürlich auch nicht mit längerer ladezeit raus holen kann. das geht bis zu nem gewissen grad, aber wenn nur noch der ohmsche widerstand wirksam ist, dann ist natürlich ende. da die 7er schon ne übelst lange schließzeit macht, ist darüber nix zu holen.
man sagt, dass man auf ca.5A aufladen sollte für nen gescheiten zündfunken.
wenn der wirkwiderstand über 3Ohm ist (und das ist er bei reihenschaltung von zwei 6er spulen) kommt man bei 14V nicht auf die 5A.
dazu kommt, dass die dicke im leerlauf keine 14V bringt. eher 13V.

es gab auch mal hinweise auf irgendwelche spannungswandler, womit man das problem umgehen kann.
aber meiner meinung nach ist das nicht der richtige weg.
mit intaktem serienmäßigen material ist das nicht notwendig.
zum einfachen fahren ist es wohl das beste das originale material zu behalten, zu pflegen und gut ist.
vorteile mit den 6er spulen hat man eh erst, wenn man aus irgendwelchen gründen platzprobleme oder ähnliches hat.


Das klingt nich positiv

[Metalhead77]

Hab das eventuell auch vor mit den Einzelspulen...

SInd die von der 9erB nicht besser geeignet?

Weiss es nicht deshalb frag ich.

[schrauber666]

9er B hat keine einzelfunkenspulen.

kann jetzt nicht genau sagen,welche bei mir jetzt drin sind, aber es funktioniert jedenfalls

[Catweazle]

Ich hab die Spulen von der 9er F in der H1. Passt Plug and Play und alles läuft super damit.

so gut wie jetz isse noch nie Angesprungen und der Motorlauf is allererste sahne egal ob mit oder ohne licht/ Fernlicht/ lüfter oder was weiß ich..

[Dog]

Ich hab die Spulen von der 9er F in der H1. Passt Plug and Play und alles läuft super damit.

so gut wie jetz isse noch nie Angesprungen und der Motorlauf is allererste sahne egal ob mit oder ohne licht/ Fernlicht/ lüfter oder was weiß ich..

was meinst du cat,passen die teile auch in meiner L plug and play??

[Super Rider]

^^auch wenn's hart klingt: auf keinen Fall. (auf plug&play bezogen)
die sind zu dick und zu kurz.
machbar ist es zwar, bedeutet aber Aufwand.

wenn ich mich nicht täusche, gab es mal welche von ner SC (Honda), die lang genug waren.

[Catweazle]

da hatter leider recht Dog

die J und L motoren haben die Kerzen Tiefer im Kopf sitzen..

und bei der H1 und H2 Passt es wirklich als wäre es dafür gemacht

[Zeto]

Die hier passen von der Länge bei der J auf jeden fall, bei der L hab ich keine erfahrung ich denke dort aber auch.
Allerdings muss man dazu die Öffnungen am Ventildeckel um ca. 1mm weiten und den Abdichtungsring an der Zündspule durch nen stück schrumpfschlauch ersetzen.

Von welchem Modell die allerdings sind, weiß ich nicht mehr.

[dr.bruno]

die J und L motoren haben die Kerzen Tiefer im Kopf sitzen..

einfach das kerzengewinde ein stück verlängern. geht schnell und reicht völlig als maßnahme. ich hab hier jetzt noch zwei satz liegen, die zu kurz sind. werden beide demnächst noch verbaut, mit der genannten verlängerung.

[Catweazle]

ja das is natürlich auch ne möglichkeit.. aber zum glück Passt es ja bei dem "Museumsmotor" Plug and Play

[dr.bruno]

[Frank]

Eine Frage: was soll der Umbau auf Einzelfunkenspulen bringen?

-Design: Über Gesachmack lässt sich schwer streiten.

-Motorlauf: eine intakte Werkszündanlage funktioniert zuverlässig. Wichtig sind die Kabelverbindungen, die Isolation der Hochpannungskomponenten und die Übergangswiderstände. Dann läuft der Motor damit Top. Eine Optimierung der Zündzeitpunkte würde ca. 3% Leistung bringen, jedoch wird hierfüt ein extrem teurer Zylinderdrucksensor benötigt (siehe Kistler, Vos-Messtechnik). Von Hand lässt sich das Kennfeld nicht bestimmen ohne dabei mehrere Motoren zu ruinieren.

-Technische Spielerei: Dann lieber ein freiprogrammierbares Zündmodul in Verbindung mit einer potenten Zündspule. Die Subaru Doppel-Doppelfunkenspule ist hier extrem giftig. Mit 5A geladen zündet der Motor IMMER, selbst dann, wenn er völlig abgesoffen ist. Lambda 0,76 ist genauso möglich wie weit über 1,2- Ergfahrung von der Einspritzanlage. Die Zündgrenze lag deutlich außerhalb des Messbereichs des Lambdameters. Mit dem Funken konnte man am Drehzahlsimulator Karton schneiden.

Wichtige Punkte beim Tausch der Spule:
-Der ohmsche Widerstand muss ähnlich sein, weil sonst die Endstufe der CDI überlastet wird. Es wäre möglich, eine externe Endstufe nachzuschalten oder die CDI umzubauen. Dies ist aber den Aufwand nicht Wert.

-Die Gesamt-Induktivität sllte ähnlich sein. Ist sie zu gering, speichert die Spule zu wenig Energie. Ist sie zu hoch, lädt sich die Spule nicht schnell genug auf und bei hohen Drehzahlen ist der Schließwinkel nicht mehr einzuhalten.

Nachteil der ZXR Zündanlage: Der Strom wird nicht durch eine intelligente Nachführung des Schließwinkels eingeprägt, sondern durch den ohmschen Widerstand im Primärkreis. Moderne Systeme haben sehr geringe Widerstände, etwas höhere Ströme und ein mittleres L, so dass die Spule schnell geladen ist. Der Strom steigt dann dreieckförmig und nicht als E-Funktion. Strombegrenzung erfolgt über eine Kontrolle der Schließzeit und eine aktive Strombegrenzung in der Zündendstufe.

[schrauber666]

Eine Frage: was soll der Umbau auf Einzelfunkenspulen bringen?

-Design: Über Gesachmack lässt sich schwer streiten.

is wohl eher zweitrangig bzw. drittrangig sieht eh keiner ,wenn die Karre läuft.

bringt Gewichtsersparniss, die dinger wiegen ungefähr soviel wie die normalen Stecker, dadurch fällt das Gewicht der schweren Spulen fast komplett weg.
ebenfalls wird ausgeschlossen, das ein Zündkabel evtl. kaputt geht und seinen Funken an der falschen Stelle entlädt.

dann hat man nach einbau der Dinger wunderbar viel Platz über dem Motor,speziell wenn noch das SLS weggeschraubt wird

da kann man dann z.B. sein2 . Satz handschuhe trocknen, wenn man durch den Regen gefahren ist ,
oder bei einem Heckumbau die Batterie nach vorn versetzen, oder ...oder...


also eigendlich hab ich durch den einbau nur vorteile, zumal mich die Dinger bei ebay net mal € 10,- gekostet haben(incl. Versand )

[Catweazle]

Frank was der Umbau in meinem Fall bringt kann ich dir gerne sagen.
Ich habe keine Original Zündkerzenstecker mehr für die H1 und die dinger gibt es auch nicht mehr.
die Louis oder sonstwoher Stecker dichten nicht sauber ab und somit ist es Pfusch und Pfusch will ich an meiner H1 nicht!

die Einzelspulen der 9er F Passen Plug and Play,dichten 100% ab und der Funke ist Kräftiger als der originale

sind das nun gründe genug Frank?

[Marcello]

Yep Cat ... bei Dir scheint somit alles im grünen Bereich zu liegen.

Technisch gesehen kann die Wahl der Einzelspulen (je nach Auswahl & Kenndaten dieser) ein Nachteil sein.
Beim Laden jeder Spule müssen immer 2 Widerstände überwunden werden ... das ist der primäre Wirkwiderstand und der induktive Blindwiderstand.
Der Strom MUSS einen gewissen Wert in jeder Spule erreichen ,so daß diese stets ausreichend geladen ist (Energie gespeichert ist).

Das Ganze muss harmonieren mit der CDI ... einer CDI vergangener Tage ,welche keine aktive Regelung besitzt ... Schließwinkelkorrektur durch aktive Primärstromregelung & Primärstrombegrenzung gibt es hier leider nicht.
Daher ist der Verbau von sehr niederohmigen Spulen ein großes Risiko für die Endstufen der CDI ... wie schon gesagt ... es muss zusammenpassen ... darauf muss man genau achten.
Zu niederohmig schadet der CDI aufgrund von dann zu hohen Strömen ... zu hochohmig kostet "Energiespeichervermögen" der Spule und der Zündfunke wird schnell unzureichend (Betriebssicherheit nimmt ab) ... das Ganze natürlich auch abhängig von der Induktivität der Spule.

Die Subaru-Spule hatte ich damals auch als Herz meiner Injection ... und muss sagen "DER HAMMER " ... allerdings muss man eine solche primär niederohmige Hochleistungsspule regeln ... ansonsten entstehen Schäden an der Spule aufgrund von Überhitzung und die ZXR-CDI würde dies auch nicht lange mitmachen ... in sofern fällt diese Subaru-Spule beim ZXR-Werkszündungs-Setup flach.

Eine Möglichkeit der Stromregelung würde ich evtl. in Verbindung mit einem alten 7-poligen Zündschaltgerät der alten Bosch TSZ sehen (wie bei VW/Audi früher Standard).Dieses kleine Modul regelt den Primärstrom und kann niederohmige Spulen (0,5-0,7 Ohm Primär) zuverlässig schalten.
Dies habe ich damals mal in einem Versuchsaufbau mittels Zündoszilloskop sichtbar gemacht.Man sieht dann besonders auf der Sekundärseite des Zündbildes sehr schön ,wie die Regelung & Begrenzung einsetzt und wie diese über der Drehzahl nachregelt.

Wie Frank schon sagte ,ist es eine Frage des Nutzens und des Aufwandes.
Wer bei Problemfällen Spaß am Tüfteln & Probieren hat ,der hat hier sicherlich Freude dran.
Hätte ich die Zeit ,so würde ich mal was bauen für die 7er-Kollegen ... aber ich hab die Zeit leider nicht (auch nicht in absehbarer Zeit).


LG Marcello

[Frank]

Ein Aspekt fällt mir noch ein:

Bei der Doppelfunkenspule sitzt die gesamte gespeicherte Energie in einer einzigen Spule. Bei Unterbrechgung des Primärstroms konzentriert sich diese Energie im Wesentlichen auf die Zündkerze im zu zündenden Zylinder. Die Kerze im korrespondierenden Zylinder erhält zwar wegen Reihenschaltung den selben Strom, sie hat aber eine deutlich geringere Brennspannung. Grund: der Gasdruck im Zylinder des Auspufftakts ist nur knapp Atmosphärendruck und min. Faktor 10 geringer als der Druck des komprimierten und erwärmten Gemischs.

Bei einer Reihenschaltung aus zwei einzelnen Spulen teilt sich die Energie hälftig auf und steht nicht zur Zündung zur Verfügung. Stattdessen steht im Auspufftakt sehr lange ein Funken an, welcher die Energie der zweiten Spule unnötig verbrät.

Rechnerisch kriegt man es nicht hin, alle folgenden Bedingungen gleichzeitig mit einer solchen Reihenschaltung zu erfüllen:
-Keine Überlastung der CDI
-Gute Zündenergie im zu zündenden Zylinder
-Passender Primärstrom bei allen Drehzahlen.

Die ZXR-CDI ist ausgelegt auf Zündspulen und Verkabelung mit hohem ohmschen Anteil, da hierdurch der Strom begrenzt wird. Die praktisch ungekühlte Endstufe wäre auich nicht imstande, die entstehenden Verluste abzuführen. Wie beschrieben wird auch der Schließwinkel nur unzureichend korrekt nachgeführt, so dass bei geringen Drehzahlen der Strom unkontrolliert ansteigt.

[Marcello]

Mein Gedanke hierzu war ,eine zusätzliche externe (und gut gekühlte) 2-Kanal-Endstufe zu verbauen und die einzelnen Spulen möglichst "kräftig" auszuwählen.
Dann könnte man evtl. auch recht niederohmige Spulen verwenden ... mit dem Nachteil halt ,daß recht viel Energie in Form von Wärme verbraten wird da der Schließwinkel der CDI nicht wirklich dazu passt.

Bei moderneren Motorrädern mit Einzelfunkenspulen sind diese parallel geschaltet und werden von der Steuereinheit einzeln gesteuert.
Man führt 1mal Versorgung + Klemme 15 an den Kompaktstecker (und von dort an jede Spule) und 4 mal Steuerleitung Klemme 1.

Auch habe ich schon in WHB`s gelesen ,daß man die inneren Zylinder 2/3 dann z.B. nen Tacken früher zünden lässt als die äußeren ... was natürlich nur mit ner entsprechenden Steuereinheit geht und zum Motor passen muss.

Bei der ZXR-CDI muss man aufpassen ,denn hier kann man von einer Kühlung der Endstufen nicht sprechen.Bei dauerhafter Überlast dürfte hier der Schuss nach hinten losgehen.
In Verbindung mit einer externen Stufe würde die ZXR-CDI dann lediglich nur noch den Steuerstrom schalten ,was wiederrum unproblematisch wäre.

Bei KMS-Motorsport macht man es z.B. genauso ... der Hauptrechner steuert über 2 Steuerleitungen ne externe Stufe ... und diese speist dann über ne eigene Stromversorgung entsprechend die Spulen.
Dieses Setup hatte ich damals bei meiner Injection in Verbindung mit der niederohmigen Subaru-Spule.Es kam zu keinen Konflikten.
Die Ladezeit der Spule in ms konnte ich übers Laptop programmieren ,so daß Spule und Stufe nicht durch unnötig lange Ladezeiten überlastet wurden (was gleichzeitig auch Energieverschwendung ist & z.B. auch die Lima unnötig belastet).


LG Marcello

[Frank]

Grundsätzlich ist es möglich, die CDI mit externen Endstufen zu verheiraten:
-Die CDI wird an jedem Ausgang mittels Widerstand ca. 680 Ohm gegen +12V belastet.
-Ein Operationsverstärker wertet die Spannung am Knoten Widerstand-CDI aus und treibt zwei Transistoren
-Diese Transistoren treiben das gate eines MOSFET oder IGBT. In der Diplomarbeit Kennfeldzündung kamen IRFB11N50 zum Einsatz.
-Die MOSFET schalten dann die Zündspule nach Masse.
-Im Massezweig sitzt ein Widerstand 0,22R, welcher den Spulenstrom überwacht und bei Bedarf über den OP-Amp die Gateansteuerung soweit zurücknimmt, dass der MOSFET den Strom auf ca. 5A begrenzt.
-2 Suppressordioden 1.5KE360A schützen den MOSFET / IGBT vor Spannungsspitzen.

Es ergibt sich bei Spulen mit geringem ohmschen Widerstand eine sehr schöne Rampe. Der Strom steigt linear bis 5A und bleibt dann konstant, bis der MOSFET abschaltet. Dies kann er sehr schnell, so dass die Zündspannung selbst mit den Werksspulen höher ist als mit den langsamen Bipolartransistoren der Werks-CDI. Solch eine Schaltung ist schenll zusammengekleistert. Es handelt sich dabei eigentlich um eine Modifikation des letzten Teils der Diplomarbeit (die Schaltstufe mit Stromtreiber). Andererseits müsste man nur noch eine handvoll Teile ergänzen und hätte eine komplette, freiprogrammierbarte CDI. In jedem Fall ist sowas aber ein gewisser Aufwand:

-Der Aufbau auf Lochrasterplatine ist nervig (ca. 8h Arbeit) und bei folgenden Nachbauten muss immer wieder die ganze Arbeit nochmals gemacht werden.
-Die Erstellung eines Layouts ist an einem Tag gemacht, wegen den Platzverhältnissen ist aber eine doppelseitige Platine nötig. Die kostet ca. 25 EUR, wenn man 20 Stück anfertigen lässt. Dann ist sie noch unbestückt. Die Bestückung dauert mit Erfahrung gut einen halben Tag.

Würde man Platinen extern fertigen und bestücken lasssen, so kostet das bei 50 Platinen ca. 100 EUR / Platine.

Größere Stückzahlen würden den Preis unter die Hälfte sinken lassen, dies ist aber im Youngtimerbereich unrealistisch.

[Marcello]

So eine Schaltung wäre in der Tat mehr als interessant.

Es hätte zudem den Vorteil ,daß man von Anfang an alles in möglichst trockenen Tüchern hätte ... so daß CDI & Werksspulen nicht überlastet werden.

Aufgrund von -Uinduziert = delta Phi : delta t erreichen die Werksspulen durch das schnellere Schalten des Mosfet zudem eine etwas höhere Zündspannung ,was der Betriebssicherheit wiederrum zu Gute käme.

Eine sehr starke Spule (wie z.B. die Subaru-Spule) zündet selbst bei feuchten Kerzen noch den Funken an den Elektroden der Zündkerze.
Aufgrund der physikalischen Spitzenwirkung dürften dünne aufgeschweisste Iridium-Elektroden (wie bei Iridiumkerzen) dies noch zusätzlich begünstigen ... was natürlich kein Muss ist.

Erfreut bin ich selbst z.B. auch über die preisgünstigeren CR9EK-Kerzen mit 2 Masse-Elektroden ... wo der Zündfunke 2 mögliche Wege zum Übersprung hat ... je nachdem ,welche Funkenstrecke im Brennraum sich dann im Zündaugenblick unter Verdichtungsdruck "leichter" ionisieren (Stoßionisation) lässt.

Eine höhere Zündspannung wäre zudem evtl. in der Lage ,die Brenndauer des Funken etwas anzuheben da etwas mehr Energie zur Verfügung steht ... eine sichere & zuverlässige Entflammung des Gemischs im Brennraum hat da bestimmt nichts dagegen smile

Definitiv kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen ,daß eine kräftige Zündanlage spürbar was aus macht ... bereits beim Starten des Motors (egal ob Kalt- oder Heisstart) bemerkt man dies mehr als deutlich.

Von daher sollten sämtliche Bemühungen & Veränderrungen der ZXR-Zündanlage eher in die Richtung gehen diese zu "stärken" als zu "schwächen" ... denn im Original-Setup besitzt sie eigentlich kaum Energie-Reserven ... sie funktioniert "so gerade" ... aber mehr auch nicht.
Der L-Motor scheint hier bereits bei Heisstart (wo etwas mehr Zündenergie benötigt wird für eine sichere Entflammung) teilweise Probleme zu haben.


LG Marcello

[Marcello]

PS:

Daher damals auch mein weiterer Tip ,den Luftspalt unten am Zündrotor so klein wie möglich zu halten so daß das Signal Spannung Spitze/Spitze AC des passiven Induktivsensors unten an der KW so groß wie möglich ausfällt ... umso besser kann es von der Werks-CDI erkannt und verarbeitet werden ,so daß auch diese dann gefühlt "besser & zuverlässiger schaltet" aufgrund von eindeutiger Signalerkennung & Verarbeitung intern.

Kleiner wie 0,30mm würde ich allerdings nicht einstellen ... WHB sagt 0,5mm.
Schließlich soll es ja in keinem Betriebspunkt zur möglichen Kollision zwischen Zündrotor und Rundpolstift des passiven Induktivsensors kommen.


LG Marcello

[Frank]

Hauptproblem ist eine zu geringe Batteriespannung beim Starten. Das System ist hierbei ziemlich an seiner Grenze:
-Der Vergaser funktioniert bei der geringen Strömung nur schlecht
-im Besten Fall verschärft noch Dampfblasenbildung das Problem
-Die Batteriespannung ist durch den Anlasser sehr gering

Die eh schon schwache Zündenergie reicht dann manchmal nicht mehr aus. Mit einer intakten batterie und einem korrekt eingestellten Vergaser ist aber ein ZXR auch mit Werksteilen gut startbar.