Problemlösung L Heißstartprobleme / Zeichnungen auf Seite 4
-
Frank
-
Marcello
Wenn der Motor kalt ist ,dann dreht er ja anscheinend normal und zügig durch beim starten ... also können wir wohl davon ausgehen ,daß er von mechanischer Seite her ok ist (dreht frei).
Also kann es dann eigentlich nur sein ,daß der Anlasser aus irgendwelchen Gründen bei heissem/warmem Motor nicht genug Spannung "zum arbeiten" hat.
Und da gibt es eigentlich nicht so viele Möglichkeiten.
1) Die Batterie ist defekt (die ist aber neu)
2) Das Anlasser-Relais hat einen großen Übergangswiderstand an desssen interner Last-Kontaktbrücke
3) Das Hauptmassekabel von Batterie-Minus runter zum Motorgehäuse hat (meist unten am Motorgehäuse) einen zu großen Übergangswiderstand bedingt durch Gammel (mal abschrauben , kontrollieren & sauber machen).
4) Der Anlasser selbst hat ein Problem (z.B. im warmem Zustand dehnt sich das Wicklungspaket etwas aus und ein plötzlicher Windungsschluss liegt vor ... das wiederrum schwächt das elektromagnetische Feld ,so daß die elektromotorische Kraft dieser Maschine in die Knie geht = dann zu schwach den Motor ordentlich durchzudrehen ... wäre halt auch ne Möglichkeit).
5) Generell "Gammel" an wichtigen Stellen der Hauptstromleitungen (meist an den Kabel-Verschraubungen)
Am besten wie Frank sagt ,mal die anliegende Spannung am Anlasser im Fehlerfall prüfen ... es sollten während dem Starten immer noch 10,0 - 10,5 V am Anlasser anliegen (bei einer intakten Batterie & Batterieruheklemmenspannung von 12,4V oder mehr) ... wenn das der Fall ist (zum Test auch mal ne Stromlast aufschalten mit ner H4-Glühlampe) und der Anlasser immer noch nicht ordentlich dreht ,dann muss in Richtung Anlasser selbst geprüft werden und auch mal von Hand (ob sich der Motor im Fehlerfall leicht und normal von Hand an der KW durchdrehen lässt).
Sehr sehr oft hatten wir schon den Fall ,daß das Hauptmassekabel unten am Motorgehäuse arg korrodiert war ... dann hat man den Fall ,daß entweder dauerhaft nix mehr geht oder aber mal so und mal so ... also prüf das IN JEDEM FALL mal.
LG Marcello
Also kann es dann eigentlich nur sein ,daß der Anlasser aus irgendwelchen Gründen bei heissem/warmem Motor nicht genug Spannung "zum arbeiten" hat.
Und da gibt es eigentlich nicht so viele Möglichkeiten.
1) Die Batterie ist defekt (die ist aber neu)
2) Das Anlasser-Relais hat einen großen Übergangswiderstand an desssen interner Last-Kontaktbrücke
3) Das Hauptmassekabel von Batterie-Minus runter zum Motorgehäuse hat (meist unten am Motorgehäuse) einen zu großen Übergangswiderstand bedingt durch Gammel (mal abschrauben , kontrollieren & sauber machen).
4) Der Anlasser selbst hat ein Problem (z.B. im warmem Zustand dehnt sich das Wicklungspaket etwas aus und ein plötzlicher Windungsschluss liegt vor ... das wiederrum schwächt das elektromagnetische Feld ,so daß die elektromotorische Kraft dieser Maschine in die Knie geht = dann zu schwach den Motor ordentlich durchzudrehen ... wäre halt auch ne Möglichkeit).
5) Generell "Gammel" an wichtigen Stellen der Hauptstromleitungen (meist an den Kabel-Verschraubungen)
Am besten wie Frank sagt ,mal die anliegende Spannung am Anlasser im Fehlerfall prüfen ... es sollten während dem Starten immer noch 10,0 - 10,5 V am Anlasser anliegen (bei einer intakten Batterie & Batterieruheklemmenspannung von 12,4V oder mehr) ... wenn das der Fall ist (zum Test auch mal ne Stromlast aufschalten mit ner H4-Glühlampe) und der Anlasser immer noch nicht ordentlich dreht ,dann muss in Richtung Anlasser selbst geprüft werden und auch mal von Hand (ob sich der Motor im Fehlerfall leicht und normal von Hand an der KW durchdrehen lässt).
Sehr sehr oft hatten wir schon den Fall ,daß das Hauptmassekabel unten am Motorgehäuse arg korrodiert war ... dann hat man den Fall ,daß entweder dauerhaft nix mehr geht oder aber mal so und mal so ... also prüf das IN JEDEM FALL mal.
LG Marcello
-
Gast
Hallo,
danke für die Tipps, hab den Anlasser jetzt einfach mal getauscht. Erst Motor warm laufen lassen bis 100°C Wasser, dann fing das Problem schon wieder leicht an, dass der Anlasse schon gequälter durchdreht.
Dann neuen Anlasse eingebaut und nach Drücken des Startknopfs war klar, dass es am Anlasser liegt. Der neue dreht deutlich zügiger durch.
Beim alten lagen während dem Startvorgang 9,5 V an, beim neuen 10,5V.
Batteriespannung sinkt beim starten auf 10,5V ab, das ist ok denk ich.
Nach der ersten Probefahrt hab ich nun keine Probleme mehr.
danke für die Tipps, hab den Anlasser jetzt einfach mal getauscht. Erst Motor warm laufen lassen bis 100°C Wasser, dann fing das Problem schon wieder leicht an, dass der Anlasse schon gequälter durchdreht.
Dann neuen Anlasse eingebaut und nach Drücken des Startknopfs war klar, dass es am Anlasser liegt. Der neue dreht deutlich zügiger durch.
Beim alten lagen während dem Startvorgang 9,5 V an, beim neuen 10,5V.
Batteriespannung sinkt beim starten auf 10,5V ab, das ist ok denk ich.
Nach der ersten Probefahrt hab ich nun keine Probleme mehr.
-
Marcello
@ Jacky
Fein.Das freut uns sehr.Dann hast Dein Problem ja anscheinend gefunden.Glückwunsch und toll gemacht
Rein aus Interesse würde ich den alten Anlasser mal zerlegen und durchmessen.Würde mich mal interessieren ,wieviel Widerstand das Wicklungspaket des defekten Anlassers hat ... es macht halt immer Spaß nach der ganz genauen Ursache zu forschen ... daraus resultieren halt auch immer die Erfahrungswerte ,wovon wir schließlich alle leben.
LG Marcello
Fein.Das freut uns sehr.Dann hast Dein Problem ja anscheinend gefunden.Glückwunsch und toll gemacht
Rein aus Interesse würde ich den alten Anlasser mal zerlegen und durchmessen.Würde mich mal interessieren ,wieviel Widerstand das Wicklungspaket des defekten Anlassers hat ... es macht halt immer Spaß nach der ganz genauen Ursache zu forschen ... daraus resultieren halt auch immer die Erfahrungswerte ,wovon wir schließlich alle leben.
LG Marcello
-
Gast
Habe mit Begeisterung diesen Thread gelesen und möchte dieses Hochsetzteil auch bei mir verbauen.Fahre ja die ZX7R und da wurde von Marcello schon der KW Sensor eingestellt.
Nun mal meine Frage:Liegen die Kabel bei mir genauso wie bei Euren????Will damit sagen ob der Einbau bei mir genauso Problemlos ist????
Thanks
Gruß Schmaddel
Nun mal meine Frage:Liegen die Kabel bei mir genauso wie bei Euren????Will damit sagen ob der Einbau bei mir genauso Problemlos ist????
Thanks
Gruß Schmaddel
-
TheReptile
So.....
ich hab mir heut auch so einen Hochsetzsteller der Fa. Reichelt
das MP150 eingebaut.
Tja und da ich natürlich nicht den ganze Tread gelesen hab,
habe ich nach Marcellos Anleitung verbaut.
Alles schön angeschlossen.... Zündung an.... Hauptsicherung rausgeflogen
War ja irgendwie klar
Und da ich von Elektrik keinen Plan habe, musste ich Marcello an seinem
heiligen Sonntag stören......(sorry Marcello !!!
)Aber Dank seiner Hilfe, hab ich es letztendlich auch hinbekommen.
Auch bei meinem MP150 waren die Leitungen verdreht......(siehe Zeichnung)
Man, auf sowas muss man erst mal kommen, wenn man von Elektrik so gar
keine Ahnung hat.
Fahrbericht und ob mein Heißstartproblem beseitigt ist, berichte ich morgen.
Noch mal ein ganz liebes Danke an "MARCELLO"
Gruß Micha
-----------------------------------------------------------------------------
-
Marcello
Yep ... beim Anschluß muss man bissi aufpassen.
Bei den Reichelt-Hochsetzstellern ist die Plusführende Leitung an Ein- und Ausgang wohl sozusagen umgedreht.
Ich selbst hab bei mir damals Voltkraft-Hochsetzsteller von Conrad-Elektronik verbaut ... doppelt so teuer gewesen und besser wohl nicht.
Von daher tun es die Reichelt-Hochsetzsteller voll und ganz.
Wer also die Dinger von Reichelt-Elektronik verbaut ,der benutzt bitte Repis tolle Zeichnung ... dann kann nix verrutschen und es funzt auf Anhieb (ohne Kurzschlussgefahr
).Vielen Dank Micha für Deine tolle Zeichnung zu den Reichelt-Hochsetzstellern ... echt klasse ... auf Deinen Testbericht bin ich mal sehr gespannt und hoffe ,daß auch Du eine Verbesserung des Heißstartverhaltens erzielen wirst
Den Abstand (Spaltmaß) unten am Zündrotor hatten wir ja damals bei Armins SWE bereits geprüft und eingestellt ,als Dein neuer Motor eingebaut worden war.
LG Marcello
Ich gebe ehrlich zu, ich habe bisher nur sehr oberflächlich mitgelesen, da ich irgendwie nicht wußte wovon Ihr eigentlich sprecht!
Ehrlich, Heißstartprobleme kannte ich an meiner Süßen nicht!
So, jetzt hab ich ja vom lieben Reppi beim letzten Schrauber-WE ne Airbox mit K&N drin geschenkt bekommen (und die bleibt drin, weil der Sound einfach deutlich an Würze gewonnen hat und das Ding auch in höheren Drehzahlen am Gas hängt wie des Satans Chef-Hure!!!) und ich weiß aufeinmal worums hier geht!
Einmal an der Ampel abgewürgt, einmal eben für ne Kippe stehen geblieben und ich orgel die Batterie leer und muß um Anschieben betteln!
Was zum Geier kann eine andere Airbox bzw. ein anderer Filter damit zu tun haben??? Wenn ich geschoben werde, ist sie SOFORT da und schreit dem Anschieber erst mal wehement in die Fresse!
Klärt mich mal auf!
Ehrlich, Heißstartprobleme kannte ich an meiner Süßen nicht!
So, jetzt hab ich ja vom lieben Reppi beim letzten Schrauber-WE ne Airbox mit K&N drin geschenkt bekommen (und die bleibt drin, weil der Sound einfach deutlich an Würze gewonnen hat und das Ding auch in höheren Drehzahlen am Gas hängt wie des Satans Chef-Hure!!!) und ich weiß aufeinmal worums hier geht!
Einmal an der Ampel abgewürgt, einmal eben für ne Kippe stehen geblieben und ich orgel die Batterie leer und muß um Anschieben betteln!
Was zum Geier kann eine andere Airbox bzw. ein anderer Filter damit zu tun haben??? Wenn ich geschoben werde, ist sie SOFORT da und schreit dem Anschieber erst mal wehement in die Fresse!
Klärt mich mal auf!
Woher soll ich wissen was ich denke, wenn ich nicht lese, was ich schreibe?
Grammatik gelernt bei Yoda Du hast???
Grammatik gelernt bei Yoda Du hast???
-
ZXR Rider
-
TheReptile
So....
bin nun gestern mal ne richtig grosse Runde gefahren,
und war leider doch ein wenig entäuscht von dem Hochsetzsteller.
Ich hatte gehofft das Sie entschieden besser anspringt wenn
Sie so richtig heiß ist.
Besser geworden ist es schon...... aber dennoch brauchte ich 5-6 Startversuche bis Sie gnädiger Weise ansprang bei Knallheißem Motor.
Hab dann heut mal das Spaltmaß am Zündrotor überprüft... gemessene 0,6 mm... habe es dann auf 0,4mm eingestellt.
Bei kaltem Motor ist sie natürlich sofort angesprungen.
Da es mir keine Ruhe gelassen hat, bin ich dann mal über die Autobahn geballert.... danach Motor aus und mal eine in Ruhe geraucht.
Dann Startversuch, 3 mal georgelt und Sie sprang an..... das Spiel hab ich dann 4 mal wiederholt.
3 Startversuche hab ich aber jedesmal gebraucht.
Aber gegenüber vorher, ist das Ergebniss enorm zufriedenstellend.
Heißstartproblem zwar nicht ganz, aber doch so gut wie, in den Griff bekommen.
Vieleicht liegt der Rest jetzt an meiner Benzinpumpe, irgendwie klackert Sie gar nicht mehr beim überbrücken.
Fördern tut sie zwar... aber vieleicht nicht so wie sie sollte.
Oder es liegt an den Flachis ...das die immer ein wenig länger brauchen..??
@Tobi.... wie gesagt Spaltmaß am Zündrotor überprüfen...und
gegebenenfalls Einstellen, ist ne Arbeit von ner halben Stunde..... und dann mal testen.
Wenn es dann nicht besser ist ....würd ich Dir auch den Hochsetzsteller empfehlen.
Gruß Micha
-----------------------------------------------------------------------------
-
Dr_Fumanchu
ich habe jetzt auch die ein oder andere ausgiebige probefahrt hinter mir und ich muß dagen,dass die startprobleme komplett verschwunden sind.
wenn sie nun heiss ist,einmal knopf drücken,1-2 sek. orgeln und schon läuft sie.
bei mir hat es echt was gebracht (kw-sensor spalt einstellen und "durchlauferhitzer").
top geschichte.
jetzt fehlt mir nur ne richtige endtüte...
wenn sie nun heiss ist,einmal knopf drücken,1-2 sek. orgeln und schon läuft sie.
bei mir hat es echt was gebracht (kw-sensor spalt einstellen und "durchlauferhitzer").
top geschichte.
jetzt fehlt mir nur ne richtige endtüte...
-
Marcello
@ Repi
Z.B. bei Catweazle hatten wir die bekannten L-Heißstartprobleme sogar bei der Injection (wo mit 3 bar eingespritzt wird).
Wir haben rausgefunden ,das starten ohne Gas am besten bei Catweazle funzt.Wie das bei den Flachis ist ,müsstest Du mal ausprobieren bzw. uns berichten.
@ Tobi
Bei heissem Motor entsteht sicherlich ein bischen Dampfblasenbildung.
Allgemein kann man sagen, dass ein zu niedriger Dampfdruck (also ein träge verdampfender Kraftstoff) ein ungenügendes Start- und Kaltfahrverhalten zur Folge hat ... während ein zu hoher Dampfdruck Probleme bei Heißstart und Heißfahrverhalten bedeutet.
Beim Siedebeginn des Kraftstoffes verflüchtigen sich logischerweise die leichtesten Bestandteile zuerst ... dazu gehört zum Beispiel der Bestandteil Butan.
Der Kraftstoff besitzt leicht- und schwersiedene Anteile und es gibt Winter-und Sommerkraftstoff bezüglich des Siedeverhaltens wie Du sicher weisst ... es wird also immer ein Kompromiss gemacht ,um die bestmöglichen Eigenschaften passend zur Umgebung zu schaffen (Sommer/Winter).
Halten wir also fest :
Heisser Motor wird abgestellt ... kurz nach Abstellen (Kühlkreislauf kommt zum Stillstand) heizt sich der Motor (besonders in ZK-Nähe) nochmal kurz weiter auf bevor die Geschichte dann erst beginnt langsam runter zu kühlen.
Und genau dieser kurze Temperaturanstieg nach dem Abstellen des heissen Motors scheint wohl nochmalig Einfluss darauf zu nehmen ,daß in den Gasern etwas Sprit verdampft (Dampfblasenbildung).
Will man dann wieder starten ,so tritt dann erst mal Kraftstoffmangel ein = mageres Gemisch.Ein Lufi mit K&N (mehr Luftdurchsatz) könnte dieses Abmagerverhalten dann noch zusätzlich (ungünstig) beeinflussen.
Von der Zündanlage eines jeden Verbrennungsmotors wissen wir ,daß besonders magere Gemische unter ungünstigen Umständen schwer zu entzünden sind ... weil sich zum ZZP halt genau in diesem Augenblick ein zündfähiges Gemisch in direkter Kerzennähe befinden muss.
Ergo hilft da seitens der Zündanlage nur ein stärkerer Zündfunke bzw. eine höhere Zündspannung ,welche einen stärkeren wie auch etwas länger brennenden Funken zur Folge hat ... welcher es wiederrum schon eher schafft das magere Gemisch so gerade noch sicher zu entzünden.
Und das begünstigen wir mit dem Hochsetzsteller ... mehr Spannung an den Spulen beim Startvorgang (und sonst auch) bewirkt größeren Spulenstrom ... größerer Spulenstrom steht in direktem Verhältnis zu mehr gespeicherter Energie in der Spule ... und Zündenergie kann man (besonders im Startaugenblick) bei den alten ZXR nicht genug haben (da die ZXR-Zündanlage bereits ab Werk nicht die Stärkste ist).
LG Marcello
Z.B. bei Catweazle hatten wir die bekannten L-Heißstartprobleme sogar bei der Injection (wo mit 3 bar eingespritzt wird).
Wir haben rausgefunden ,das starten ohne Gas am besten bei Catweazle funzt.Wie das bei den Flachis ist ,müsstest Du mal ausprobieren bzw. uns berichten.
@ Tobi
Bei heissem Motor entsteht sicherlich ein bischen Dampfblasenbildung.
Allgemein kann man sagen, dass ein zu niedriger Dampfdruck (also ein träge verdampfender Kraftstoff) ein ungenügendes Start- und Kaltfahrverhalten zur Folge hat ... während ein zu hoher Dampfdruck Probleme bei Heißstart und Heißfahrverhalten bedeutet.
Beim Siedebeginn des Kraftstoffes verflüchtigen sich logischerweise die leichtesten Bestandteile zuerst ... dazu gehört zum Beispiel der Bestandteil Butan.
Der Kraftstoff besitzt leicht- und schwersiedene Anteile und es gibt Winter-und Sommerkraftstoff bezüglich des Siedeverhaltens wie Du sicher weisst ... es wird also immer ein Kompromiss gemacht ,um die bestmöglichen Eigenschaften passend zur Umgebung zu schaffen (Sommer/Winter).
Halten wir also fest :
Heisser Motor wird abgestellt ... kurz nach Abstellen (Kühlkreislauf kommt zum Stillstand) heizt sich der Motor (besonders in ZK-Nähe) nochmal kurz weiter auf bevor die Geschichte dann erst beginnt langsam runter zu kühlen.
Und genau dieser kurze Temperaturanstieg nach dem Abstellen des heissen Motors scheint wohl nochmalig Einfluss darauf zu nehmen ,daß in den Gasern etwas Sprit verdampft (Dampfblasenbildung).
Will man dann wieder starten ,so tritt dann erst mal Kraftstoffmangel ein = mageres Gemisch.Ein Lufi mit K&N (mehr Luftdurchsatz) könnte dieses Abmagerverhalten dann noch zusätzlich (ungünstig) beeinflussen.
Von der Zündanlage eines jeden Verbrennungsmotors wissen wir ,daß besonders magere Gemische unter ungünstigen Umständen schwer zu entzünden sind ... weil sich zum ZZP halt genau in diesem Augenblick ein zündfähiges Gemisch in direkter Kerzennähe befinden muss.
Ergo hilft da seitens der Zündanlage nur ein stärkerer Zündfunke bzw. eine höhere Zündspannung ,welche einen stärkeren wie auch etwas länger brennenden Funken zur Folge hat ... welcher es wiederrum schon eher schafft das magere Gemisch so gerade noch sicher zu entzünden.
Und das begünstigen wir mit dem Hochsetzsteller ... mehr Spannung an den Spulen beim Startvorgang (und sonst auch) bewirkt größeren Spulenstrom ... größerer Spulenstrom steht in direktem Verhältnis zu mehr gespeicherter Energie in der Spule ... und Zündenergie kann man (besonders im Startaugenblick) bei den alten ZXR nicht genug haben (da die ZXR-Zündanlage bereits ab Werk nicht die Stärkste ist).
LG Marcello
-
Frank
-
Marcello
@ Frank
Yep ... das ist eine sehr gute Idee.Dieser Druckspeicher sollte aber baulich so klein wie möglich sein.
Meine H2-Spritze springt kalt und warm an das ist der Oberhammer ... wien Tastendruck auf ne Computer-Tastatur.
In meinen Augen trägt meine geänderte Zündanlage mit dem fetten Subaru-4-fach-Spulenblock entscheidend dazu bei in Verbindung mit der Möglichkeit die Spulen-Ladezeiten frei wählen zu können über das Full-Motormanagement.
Zuerst wollten wir bei Catweazle mal den Standard-Benzinfilter rausschmeissen und gegen einen speziellen für Einspritzmotoren tauschen (Metallgehäuse) ... aus dem Hause Mann-Filter gibt es da im Zubehör recht kleine Ausführungen ,welche problemlos unterm Tank Platz finden ... hab ich in meiner H2 auch drinne.
Ich errninnere mich noch wie Du mal berichtet hattest ,daß in Verbindung mit den unpassenden Standardfiltern (ähnlich original) Dampfblasenbildung bereits bei knapp über 20 Grad Celsius zu beobachten war ... das hatte mir damals schon zu denken gegeben ,so daß ich bei meiner H2 einen Metallfilter verbaute ,wie er in Pkw auch in größerer Bauform hinter den Rollenzellenpumpen sitzt ... mein gesamtes System funzt bis heute tadelos und absolut standfest (egal wie lange der Bock in der Ecke rumsteht ,weil ich einfach keine Zeit zum fahrn hab).
LG Marcello
Yep ... das ist eine sehr gute Idee.Dieser Druckspeicher sollte aber baulich so klein wie möglich sein.
Meine H2-Spritze springt kalt und warm an das ist der Oberhammer ... wien Tastendruck auf ne Computer-Tastatur.
In meinen Augen trägt meine geänderte Zündanlage mit dem fetten Subaru-4-fach-Spulenblock entscheidend dazu bei in Verbindung mit der Möglichkeit die Spulen-Ladezeiten frei wählen zu können über das Full-Motormanagement.
Zuerst wollten wir bei Catweazle mal den Standard-Benzinfilter rausschmeissen und gegen einen speziellen für Einspritzmotoren tauschen (Metallgehäuse) ... aus dem Hause Mann-Filter gibt es da im Zubehör recht kleine Ausführungen ,welche problemlos unterm Tank Platz finden ... hab ich in meiner H2 auch drinne.
Ich errninnere mich noch wie Du mal berichtet hattest ,daß in Verbindung mit den unpassenden Standardfiltern (ähnlich original) Dampfblasenbildung bereits bei knapp über 20 Grad Celsius zu beobachten war ... das hatte mir damals schon zu denken gegeben ,so daß ich bei meiner H2 einen Metallfilter verbaute ,wie er in Pkw auch in größerer Bauform hinter den Rollenzellenpumpen sitzt ... mein gesamtes System funzt bis heute tadelos und absolut standfest (egal wie lange der Bock in der Ecke rumsteht ,weil ich einfach keine Zeit zum fahrn hab).
LG Marcello
-
Frank
Ich hatte folgenden Effekt:
-mit Papierfilter WK613 oder kompatibel vor der Pumpe extreme Dampfblasenbildung in der Pumpe. Laut sägendes Geräusch. Aufgrund des hohen Volumenstroms ergibt sich am Papierfilter eine erhebliche Druckdifferenz - und damit Unterdruck auf der Saugseite der Pumpe. Dampfblasen schon bei Raumtemperatur. Ich hab daraufhin das Datenblatt herausgesucht. Es war eine Pumpe von Bosch, aber im Datenblatt des Pierrburg Vergleichtyps ist die Montage von Filtern auf der Saugseite der Pumpe *ausdrücklich* untersagt. Nur ein Spezialsieb ist zulässig, Papierfilter auf garkeinen Fall. Mir ist auch kein PKW bekannt, wo auf der Saugseite mehr als ein Sieb sitzen würde.
-Der Querschnitt der meisten Pumpen ist auf der Saugseite größer als auf der Druckseite. Zum Anschluß am Tank haben wir einen Adapter zur Reduzierung von (nach Erinnerung) 12mm auf Schlauch mit Durchmesser 8mm eingebaut. Natürlich ergibt sich auch hierdurch schon eine erhebliche Querschnittsverengung auf etwa die Hälfte (Querschnitt hängt quadratisch vom Durchmesser ab). Im normalen Betrieb geht das ganz brauchbar, jedoch bei längerem Betrieb der Pumpe bei stehener Maschine und höheren Außentemperaturen bilden sich ebenfalls Dampfblasen. Bei aktuellem Wetter würde es ausreichen, die Pumpe etwa 15 Minuten laufen zu lassen. Konkret: die Pumpe zieht etwa 7A bei 12V. Macht 84W elektrische Leistung. Und wo geht die hin? Die Pumpe hat keinen Wirkungsgrad von 100%, so daß sie selbst Wärme erzeugt. Und die gibt sie in den Kraftstoff ab. Der Rest der Energie geht in die Förderung des Kraftstoffs gegen den Druck von 3 bar. Am Druckregler wird dieser Druck abgebaut, wobei die gesamte Energie im Druckregler in Wärme umgewandelt wird. Klingt nach Voodoo, ist aber physikalisch so begründet. Folge: die Leistungsaufnahme der Benzinpumpe geht komplett in Form von Wärme in den Kraftstoff. Man hat also einen Tauchsieder mit 84W permanent im Tank eingebaut. Klemm mal die Pumpe an eine Autobatterie an und laß sie längere Zeit laufen. Es ist deutlich spürbar, wie sich der Tank erwärmt. Man müsste die sache mal zwei Tage laufen lassen und dann den Temperaturanstieg messen. Oder die Wärmeabstrahlung und Konvektion des Tanks messen.
-Der Druckspeicher ist etwa so groß wie der Druckregler.
-Du wolltest doch mal die PWM Steuerung zur Reduktion der Pumpenleistung aufbauen...
-Heute gibt es winzig kleine Druckregler. Hab solche Teile bei Audi gesehen (VW ist ja immer auf materialsparende Bauweise ausgelegt...). Geeignet könnte der aus dem A2 1,4 sein. Kenne die Regelgüte nicht, aber potentiell wäre der geeignet.
-mit Papierfilter WK613 oder kompatibel vor der Pumpe extreme Dampfblasenbildung in der Pumpe. Laut sägendes Geräusch. Aufgrund des hohen Volumenstroms ergibt sich am Papierfilter eine erhebliche Druckdifferenz - und damit Unterdruck auf der Saugseite der Pumpe. Dampfblasen schon bei Raumtemperatur. Ich hab daraufhin das Datenblatt herausgesucht. Es war eine Pumpe von Bosch, aber im Datenblatt des Pierrburg Vergleichtyps ist die Montage von Filtern auf der Saugseite der Pumpe *ausdrücklich* untersagt. Nur ein Spezialsieb ist zulässig, Papierfilter auf garkeinen Fall. Mir ist auch kein PKW bekannt, wo auf der Saugseite mehr als ein Sieb sitzen würde.
-Der Querschnitt der meisten Pumpen ist auf der Saugseite größer als auf der Druckseite. Zum Anschluß am Tank haben wir einen Adapter zur Reduzierung von (nach Erinnerung) 12mm auf Schlauch mit Durchmesser 8mm eingebaut. Natürlich ergibt sich auch hierdurch schon eine erhebliche Querschnittsverengung auf etwa die Hälfte (Querschnitt hängt quadratisch vom Durchmesser ab). Im normalen Betrieb geht das ganz brauchbar, jedoch bei längerem Betrieb der Pumpe bei stehener Maschine und höheren Außentemperaturen bilden sich ebenfalls Dampfblasen. Bei aktuellem Wetter würde es ausreichen, die Pumpe etwa 15 Minuten laufen zu lassen. Konkret: die Pumpe zieht etwa 7A bei 12V. Macht 84W elektrische Leistung. Und wo geht die hin? Die Pumpe hat keinen Wirkungsgrad von 100%, so daß sie selbst Wärme erzeugt. Und die gibt sie in den Kraftstoff ab. Der Rest der Energie geht in die Förderung des Kraftstoffs gegen den Druck von 3 bar. Am Druckregler wird dieser Druck abgebaut, wobei die gesamte Energie im Druckregler in Wärme umgewandelt wird. Klingt nach Voodoo, ist aber physikalisch so begründet. Folge: die Leistungsaufnahme der Benzinpumpe geht komplett in Form von Wärme in den Kraftstoff. Man hat also einen Tauchsieder mit 84W permanent im Tank eingebaut. Klemm mal die Pumpe an eine Autobatterie an und laß sie längere Zeit laufen. Es ist deutlich spürbar, wie sich der Tank erwärmt. Man müsste die sache mal zwei Tage laufen lassen und dann den Temperaturanstieg messen. Oder die Wärmeabstrahlung und Konvektion des Tanks messen.
-Der Druckspeicher ist etwa so groß wie der Druckregler.
-Du wolltest doch mal die PWM Steuerung zur Reduktion der Pumpenleistung aufbauen...
-Heute gibt es winzig kleine Druckregler. Hab solche Teile bei Audi gesehen (VW ist ja immer auf materialsparende Bauweise ausgelegt...). Geeignet könnte der aus dem A2 1,4 sein. Kenne die Regelgüte nicht, aber potentiell wäre der geeignet.
-
Marcello
@ Frank
Die Druckregler kenn ich ... sind echt baulich sauklein.Sitzen aber meist in der Kraftstoffleiste integriert.Wir brauchen ja einen mit externen Anschlüssen (3 Stück ... IN Pumpe/Out E-Ventile/Absteuerung Rücklauf).
Mein Bosch-Druckregler ist auch recht klein.
Aber einen baulich kleinen Druckspeicher zu finden ist bestimmt nicht einfach.
In meiner ZXR hab ich 2 Rückschlagventile eingebaut (Pierburg) ... die öffnen bei sehr geringem Druck und in Gegenrichtung halten Sie gegen die 3bar Systemdruck stand ... damit zur Einspritzverteilerleiste hin der Druck ne Weile gehalten wird nach dem Abstellen des Motors ... das scheint hervorragend zu funzen ... der Beweis ist der Wiederstart des Motors ... ein "anhauchen" des Startknopfes reicht aus.
Der Vorteil des Membranfederdruckspeichers ist ,daß er die Pulsationen zusätzlich bedämpft ,was der Zumessgenauigkeit der E-Ventile wiederrum zu Gute kommt.
LG Marcello
Die Druckregler kenn ich ... sind echt baulich sauklein.Sitzen aber meist in der Kraftstoffleiste integriert.Wir brauchen ja einen mit externen Anschlüssen (3 Stück ... IN Pumpe/Out E-Ventile/Absteuerung Rücklauf).
Mein Bosch-Druckregler ist auch recht klein.
Aber einen baulich kleinen Druckspeicher zu finden ist bestimmt nicht einfach.
In meiner ZXR hab ich 2 Rückschlagventile eingebaut (Pierburg) ... die öffnen bei sehr geringem Druck und in Gegenrichtung halten Sie gegen die 3bar Systemdruck stand ... damit zur Einspritzverteilerleiste hin der Druck ne Weile gehalten wird nach dem Abstellen des Motors ... das scheint hervorragend zu funzen ... der Beweis ist der Wiederstart des Motors ... ein "anhauchen" des Startknopfes reicht aus.
Der Vorteil des Membranfederdruckspeichers ist ,daß er die Pulsationen zusätzlich bedämpft ,was der Zumessgenauigkeit der E-Ventile wiederrum zu Gute kommt.
LG Marcello
-
Waldbaer
- Chef de la Cuisine
- Beiträge: 2121
- Registriert: 22 Feb 2008 22:59
- ZXR-Modellreihe: K (91/92)
Jo Meister, Finger wech vom Gas beim starten. Funzt bei Flachis am besten (zumindest bei mir)Marcello hat geschrieben:@ Repi
Z.B. bei Catweazle hatten wir die bekannten L-Heißstartprobleme sogar bei der Injection (wo mit 3 bar eingespritzt wird).
Wir haben rausgefunden ,das starten ohne Gas am besten bei Catweazle funzt.Wie das bei den Flachis ist ,müsstest Du mal ausprobieren bzw. uns berichten.
Das Wort "Vegetarier" stammt aus dem Indianischen und beteutet übersetzt :
"zu dumm zum jagen"
"zu dumm zum jagen"
-
Frank
Ja, der sitzt auf der Einspritzleiste. Das muß nicht unbedingt ein Problem sein, wenn eine Möglichkeit zur Schlauchmontage vorhanden ist. Unser Weber Regler aus dem Ford Sierra z.B. Sitzt auch auf einer Einspritzleiste, hat aber einen Zapfen, der den o-Ring trägt. Nach Entfernen des o-Rings sitzt jetzt der Schlauch drauf.
Großen Anteil an der Startwilligkeit hat definitiv die Zündanlage.
Großen Anteil an der Startwilligkeit hat definitiv die Zündanlage.
-
heizer_2
-
Marcello
@ Chef
Das wäre das nonplus-ultra ... absolut elegant gelöst.
Schaltungstechnisch sicherlich überhaupt kein Problem so ne Schaltung zu bauen und nen Kraftstoffdrucksensor bekommen wir bestimmt auch irgendwo besorgt.
Das wäre ein Fall für Dich und Frank ,so eine Schaltung zu konstruieren ... ich kann sowas leider nicht.
@ Frank
Der Hammer in dieser Hinsicht stellt unsere Subaru-Zündanlage dar in Verbindung (bei mir) mit dem externen Ignition-Driver (2-Kanal-Leistungsstufe) für den 4-fach-Subaru-Spulenblock ... diese Anlage hat mal richtig POWER ... im wahrsten Sinne des Wortes.
Frage :
Du sag mal Frank ... hast Du mal den Schließwinkel der originalen ZXR-Zündanlage ausgemessen ? Dieser scheint ja definitiv fest zu stehen.
Es wäre mal interessant zu prüfen (je nach Schließwinkel) ,ob man die Subaru-Spule via Leistungsendstufe auch in die "normale Gaser-ZXR" verpflanzen könnte (???) ... die Werks-CDI dann nur als "Steuerimpulsgeber".
ABER : Aufgrund des recht niederohmigen Primärkreises der Subaru-Spule (ca. 0,7 Ohm) muss diese Spule stromgeregelt werden ,um sie nicht zu überlasten.Besonders niedere Motordrehzahlen bei zu großem prozentualen Schließwinkel stellen ein Problem dar ,wenn der Schließwinkel der Original-CDI so groß ist ,da sich dann ein zu hoher Spulen-Ladestrom einstellt ... das ist zum einen grobe Energieverschwendung und zum anderen zu hohe Umwandlung der Verlustenergie in Wärme was der Spule schadet bzw. sie "töten" würde.
Auf jeden Fall bin ich mir ganz sicher ,daß die Subaru-Spule alle zündungsseitigen Probleme aller ZXR-Modelle gänzlich beseitigen würde ,sofern es uns gelingen würde diese in der ZXR (mit Original-CDI) "fahrbar" zu machen.
Bei mir an der Full-Injection hab ich die Subaru-Spule zum Test mal runtergefahren auf 1,2ms Ladezeit ... und es war immer noch mehr als ausreichend Zündenergie vorhanden (immer noch deutlich mehr als bei der originalen ZXR-Zündanlage) ... hat echt POWER dieser Subaru-4-fach-Spulenblock ... ein richtig geiles Kraftpaket ... bin begeistert von dieser Zündanlage ... wirklich der Hammer und bringt ungelogen DEUTLICHE VORTEILE ... DEUTLICH FESTSTELLBAR
... will selbst nix anderes mehr haben ... einfach nur geil ... ein Umbau ,welcher sich mal richtig gelohnt hat und gar nicht mal teuer war.
LG Marcello
Das wäre das nonplus-ultra ... absolut elegant gelöst.
Schaltungstechnisch sicherlich überhaupt kein Problem so ne Schaltung zu bauen und nen Kraftstoffdrucksensor bekommen wir bestimmt auch irgendwo besorgt.
Das wäre ein Fall für Dich und Frank ,so eine Schaltung zu konstruieren ... ich kann sowas leider nicht.
@ Frank
Genau so sehe ich das auch.Wir haben die Zündanlage ja bereits als den Hauptübeltäter überführt.Großen Anteil an der Startwilligkeit hat definitiv die Zündanlage.
Der Hammer in dieser Hinsicht stellt unsere Subaru-Zündanlage dar in Verbindung (bei mir) mit dem externen Ignition-Driver (2-Kanal-Leistungsstufe) für den 4-fach-Subaru-Spulenblock ... diese Anlage hat mal richtig POWER ... im wahrsten Sinne des Wortes.
Frage :
Du sag mal Frank ... hast Du mal den Schließwinkel der originalen ZXR-Zündanlage ausgemessen ? Dieser scheint ja definitiv fest zu stehen.
Es wäre mal interessant zu prüfen (je nach Schließwinkel) ,ob man die Subaru-Spule via Leistungsendstufe auch in die "normale Gaser-ZXR" verpflanzen könnte (???) ... die Werks-CDI dann nur als "Steuerimpulsgeber".
ABER : Aufgrund des recht niederohmigen Primärkreises der Subaru-Spule (ca. 0,7 Ohm) muss diese Spule stromgeregelt werden ,um sie nicht zu überlasten.Besonders niedere Motordrehzahlen bei zu großem prozentualen Schließwinkel stellen ein Problem dar ,wenn der Schließwinkel der Original-CDI so groß ist ,da sich dann ein zu hoher Spulen-Ladestrom einstellt ... das ist zum einen grobe Energieverschwendung und zum anderen zu hohe Umwandlung der Verlustenergie in Wärme was der Spule schadet bzw. sie "töten" würde.
Auf jeden Fall bin ich mir ganz sicher ,daß die Subaru-Spule alle zündungsseitigen Probleme aller ZXR-Modelle gänzlich beseitigen würde ,sofern es uns gelingen würde diese in der ZXR (mit Original-CDI) "fahrbar" zu machen.
Bei mir an der Full-Injection hab ich die Subaru-Spule zum Test mal runtergefahren auf 1,2ms Ladezeit ... und es war immer noch mehr als ausreichend Zündenergie vorhanden (immer noch deutlich mehr als bei der originalen ZXR-Zündanlage) ... hat echt POWER dieser Subaru-4-fach-Spulenblock ... ein richtig geiles Kraftpaket ... bin begeistert von dieser Zündanlage ... wirklich der Hammer und bringt ungelogen DEUTLICHE VORTEILE ... DEUTLICH FESTSTELLBAR
... will selbst nix anderes mehr haben ... einfach nur geil ... ein Umbau ,welcher sich mal richtig gelohnt hat und gar nicht mal teuer war.LG Marcello
-
Tobi
-
Marcello
@ Tobi
Nachgemessen hab ich nicht ... müsste man mal ein Oszi dranhängen um Gegenzuprüfen.
Hatte nur in der Software der Zündung damals entsprechend programmiert ,um das mal zu testen.
Momentan steh ich glaub ich auf 2,1ms Ladezeit im Programm ... vorher auf 1,7ms.Beides läuft top.
Einzelfunkenspulen und ganz zu Anfangs Originale Doppelfunkenspulen hatte ich mit 3,6ms Ladezeit laufen ,um ausreichende Zündenergie bereit zu stellen.
Man muss halt nur aufpassen (erst Recht mit dem Power-Subaru-4-Fach-Spulenblock) ... je mehr Ladezeit man vorgibt ,umso mehr Stromverbrauch entsteht seitens der Zündanlage ... und wenn die Spule geladen ist ,dann ist sie geladen und das Magnetfeld in der Sättigung (mehr geht dann eh nich) ... da geht alles was drüber liegt in Wärme (also fürn Arsch) = Energieverschwendung und unnötige Belastung fürs Bordnetz (Batterie/Lima) ... und beim Full-System muss man eh aufpassen mit Stromverbräuchen ... sonst überlastet man das Bordnetz in unteren Drehzahlbereichen (das schafft dann die Lima nicht auszugleichen und die Batterie muss dies als Puffer dann kompensieren ,was wiederum Kapazitätsverlust bedeutet ,wenn der Motor zu lange im Leerlauf läuft).
Durch "frisieren" meiner Lima (18V Erregerseitig) hab ich nun alles standfest runter bis zu 1100 1/min ... also inklusive Leerlauf ... das Ding läuft etz im Leerlauf top bis der Tank leer ist ,wenn ich will ... alle Systeme sind aufeinander angepasst und ergänzen sich gegenseitig ... und das ist dann auch dauerstandfest ... alles andere wird bzw. wurde zuvor nicht akzeptiert.Die etzige Lösung bezüglich standfestem Bordnetz (H2 mit FMM & Breitband-Lambdacontrolling) läuft seit Monaten sehr sehr zufriedenstellend ohne jegliche Beanstandung.
Mein Ziel für die Zukunft nun -> Noch ein paar Pferdchen mehr rauskitzeln ... bin noch nicht am Ende bezüglich Optimierung ... momentan fehlt mir aber die Zeit dazu.
LG Marcello
Nachgemessen hab ich nicht ... müsste man mal ein Oszi dranhängen um Gegenzuprüfen.
Hatte nur in der Software der Zündung damals entsprechend programmiert ,um das mal zu testen.
Momentan steh ich glaub ich auf 2,1ms Ladezeit im Programm ... vorher auf 1,7ms.Beides läuft top.
Einzelfunkenspulen und ganz zu Anfangs Originale Doppelfunkenspulen hatte ich mit 3,6ms Ladezeit laufen ,um ausreichende Zündenergie bereit zu stellen.
Man muss halt nur aufpassen (erst Recht mit dem Power-Subaru-4-Fach-Spulenblock) ... je mehr Ladezeit man vorgibt ,umso mehr Stromverbrauch entsteht seitens der Zündanlage ... und wenn die Spule geladen ist ,dann ist sie geladen und das Magnetfeld in der Sättigung (mehr geht dann eh nich) ... da geht alles was drüber liegt in Wärme (also fürn Arsch) = Energieverschwendung und unnötige Belastung fürs Bordnetz (Batterie/Lima) ... und beim Full-System muss man eh aufpassen mit Stromverbräuchen ... sonst überlastet man das Bordnetz in unteren Drehzahlbereichen (das schafft dann die Lima nicht auszugleichen und die Batterie muss dies als Puffer dann kompensieren ,was wiederum Kapazitätsverlust bedeutet ,wenn der Motor zu lange im Leerlauf läuft).
Durch "frisieren" meiner Lima (18V Erregerseitig) hab ich nun alles standfest runter bis zu 1100 1/min ... also inklusive Leerlauf ... das Ding läuft etz im Leerlauf top bis der Tank leer ist ,wenn ich will ... alle Systeme sind aufeinander angepasst und ergänzen sich gegenseitig ... und das ist dann auch dauerstandfest ... alles andere wird bzw. wurde zuvor nicht akzeptiert.Die etzige Lösung bezüglich standfestem Bordnetz (H2 mit FMM & Breitband-Lambdacontrolling) läuft seit Monaten sehr sehr zufriedenstellend ohne jegliche Beanstandung.
Mein Ziel für die Zukunft nun -> Noch ein paar Pferdchen mehr rauskitzeln ... bin noch nicht am Ende bezüglich Optimierung ... momentan fehlt mir aber die Zeit dazu.
LG Marcello
-
Tobi
ja mess das ruhig mal nach!
die von kms wissen, dass beim startvorgang die batteriespannung stark absinkt und verlängern entsprechend die ladezeit um beim starten nen starken funken zu bekommen. das heisst deine getesteten 1,7ms sind beim startvorgang garnicht nicht aktiv, da sind es VIEL mehr!
selbst im leerlauf macht die kms noch locker 3-5ms! so ab 3000upm nähert sich das dann deinem "eingestellten" wert von 1,7ms, aber da haste ja schon die volle limaspannung, so dass das dann NATÜRLICH problemlos läuft.
"echte" 1,7ms sollten beim start deutlich schlechter gehn!
gruß Tobi
die von kms wissen, dass beim startvorgang die batteriespannung stark absinkt und verlängern entsprechend die ladezeit um beim starten nen starken funken zu bekommen. das heisst deine getesteten 1,7ms sind beim startvorgang garnicht nicht aktiv, da sind es VIEL mehr!
selbst im leerlauf macht die kms noch locker 3-5ms! so ab 3000upm nähert sich das dann deinem "eingestellten" wert von 1,7ms, aber da haste ja schon die volle limaspannung, so dass das dann NATÜRLICH problemlos läuft.
"echte" 1,7ms sollten beim start deutlich schlechter gehn!
gruß Tobi
-
Marcello
@ Tobi
Danke für den Tip ... dann werd ich das in jedem Fall mal nachmessen ,denn das interessiert mich sehr ... schließlich will ich genau wissen ,wie meine Steuerung bis ins Detail arbeitet.
Von der Subaru-Spule wissen wir ,daß sie an 12V bei 2ms Ladezeit schon mehr als genug Zündenergie bereitstellt.
Vielleicht kann ich auf diesem Weg dann noch bissi runterregeln und das Bordnetz somit noch ein wenig entlasten (welches bei niederen Drehzahlen eh an der Grenze seiner elektrischen Leistungsfähigkeit ist bezüglich Stromentnahme und Speisung seitens der Lima).
LG Marcello
Danke für den Tip ... dann werd ich das in jedem Fall mal nachmessen ,denn das interessiert mich sehr ... schließlich will ich genau wissen ,wie meine Steuerung bis ins Detail arbeitet.
Von der Subaru-Spule wissen wir ,daß sie an 12V bei 2ms Ladezeit schon mehr als genug Zündenergie bereitstellt.
Vielleicht kann ich auf diesem Weg dann noch bissi runterregeln und das Bordnetz somit noch ein wenig entlasten (welches bei niederen Drehzahlen eh an der Grenze seiner elektrischen Leistungsfähigkeit ist bezüglich Stromentnahme und Speisung seitens der Lima).
LG Marcello