hi

gibt es unterschiede zwischen den beiden vergasern?

andere bedüsung ist klar

ich meine aber sonst welche unterschiede

gruss ralf

Außer den Bedüsungen kenne ich keine Unterschiede,die sollten sonst gleich sein (sind beides 38er)

die düsen sind anders
die düsennadeln
die luftdüsen die eingepresst sind

haben die J nen anschluss für die schwimmerkammerdruckbeauschlagung durch die airbox?

gruss michi

PEOPLES hat geschrieben:haben die J nen anschluss für die schwimmerkammerdruckbeauschlagung durch die airbox?

Sowas hat die J nicht. Achso,die L-Gaser haben noch die Gaserheizung

die hauptdüsenhalterungen können auch unterschiedlich sein (anzahl der löcher da drin), sind zum teil bei verschiedenen l gasern auch unterschiedlich.

moin

also sind die gaser doch nicht so gleich

danke erstmal für die antworten

gruss homer

Vielleicht schreibt der Marcello noch was dazu ?! Der dürfte einige Gaser der beiden Modelle zerlegt haben

auf Marcello musst allerdings noch bisserl warten. Der hing, meiner Info nach, heute noch sehr lange bei Armin auf dem SWE fest.
Bis der heute in Köln eintrudelt wird es sicher noch ne ganze Weile dauern,...

Guten Morgen werte Kollegen ,

Catweazel und ich waren erst mitten in der Nacht zu Hause

Zu den Gasern :

Querschnitt ist gleich = 38
Bedüsung kann man bis auf die Luftdüsen umbauen.Diese beiden Messing-Luftdüsen sind gepresst und das ist das Problem.
Belüftung der Schwimmerkammern wäre nicht das Problem ... J = Entlüftungen offen (Atmosphärendruck) ... L = Rohr aufgesteckt und übers Ventil ab an die Airbox (Belüftung über Airboxinnendruck).

Bis auf die Luftdüsen wäre alles andere machbar (umbaubar).
Die Luftdüsen (besonders die Hauptluftdüse) haben Einfluss auf den Verlauf bzw. Anstieg der Kraftstoffkurve.
Z.B. die Dynokits liefern Hülsen zur Verkleinerung des Luftdüsenquerschnitts = steilerer Anstieg der Kraftstoffkurve = gleichzeitig auch Anfettung (gab sehr oft Probleme in der Vergangenheit damit bei der Abstimmung).

Grundsätzlich ist immer das Wichtigste ,daß der Querschnitt und somit die Gasströmungsgeschwindigkeit zum Motor passt.
Etwas kleinerer Querschnitt läuft oftmals besser (z.B. von 40mm auf dem 9er runter auf 38 der 750er ... das läuft in den allermeisten Fällen sogar sehr gut) ... umgekehrt größeren Querschnitt zu verwenden bringt oftmals Nachteile mit sich (z.B. 38er H2-Gaser auf dem ZK des H1-Motors welcher normalerweise mit 36er-Gasern befeuert wird ... das ist auch durch Abstimmung nicht zu kompensieren).

Allerdings habe ich dies selbst auch noch nicht ausprobiert wie es läuft ,wenn man J und L-Gaser tauscht oder umgekehrt.

Von daher wäre es vielleicht gar nicht schlecht ,wenn es einer unter uns einfach mal ausprobiert und ausgiebig testet.

Theorie ist immer das eine ... Praxis die andere Seite ... und oftmals schaut die Praxis anders aus als die Theorie ... somit geht probieren immer über studieren smile ...

Ich schlage vor ,daß wir die Luftdüsen dieser beiden Vergaser einfach mal miteinander vergleichen (WHB) und dann beurteilen in welche Richtung eine Veränderrung eintreten wird.Vielleicht lässt sich ja da doch irgendwas tricksen.

Alle anderen inneren Beschaffenheiten der Vergaser untereinander (Kanäle innen) sind gleich.


LG Marcello

Marcello hat geschrieben:Ich schlage vor ,daß wir die Luftdüsen dieser beiden Vergaser einfach mal miteinander vergleichen (WHB)

J --> 100
L --> 90

@ J-Racer

Vielen Dank für die Info ... also haben wir bezüglich der Luftdüsen schon mal nen Unterschied ... die Hauptluftdüse ist wichtig (ist auch immer ein Angriffspunkt der Dynokits -> siehe diese scheiss Einklebhülsen) ... die Leerlauf-Luftdüse is Nebensache.
Somit löpt die L etwas fetter als die J bezüglich der Hauptluftdüse und die Kraftstoffkurve steigt etwas steiler an (da Düse kleiner) ... das wird letztendlich unter anderem auch mit dem Ram-Air der L zusammenhängen (kühlere angesaugte Luft = mehr Luftmasse = da kann man auch mehr Sprit drin sauber verbrennen = mehr Leistung).

Hab heute mal 2 zerlegte Gaser (J und L) miteinander verglichen und da is mir sofort nochwas sehr wichtiges aufgefallen.
Die Nadeldüsen sind total verschieden ... die L-Nadeldüsen bauen z.B. im Gaserquerschnitt ca. 1,5-2mm höher als die des J-Gasers.

Somit ist ganz klar ,daß auch verschiedene Nadel-Profile vorhanden sind zwischen J und L ... und so ist es ja auch.

Also müsste man die Nadeldüsen auch noch umbauen und das geht ... hab mir dafür letzt ein Werkzeug selbst gebaut ,falls ich mal eine tauschen muss bei nem Kollegen aufgrund von Verschleiss.

Alles in allem würde ich sagen lohnt der Aufwand nicht ... L soll mit L-Gasern und J mit J-Gasern gefahren werden ... das Bedarf keiner weiteren Abstimmung und läuft ,wenn alles sauber wie auch gut eingestellt ist.


LG Marcello

Marcello hat geschrieben:


Alles in allem würde ich sagen lohnt der Aufwand nicht ... L soll mit L-Gasern und J mit J-Gasern gefahren werden ... das Bedarf keiner weiteren Abstimmung und läuft ,wenn alles sauber wie auch gut eingestellt ist.


LG Marcello

so machen wir das

sind doch einige unterschiede zusammen gekommen

gruss homer

@ dontkillme

Was für ne Bedüsung haste denn da drinne (HD/Nadeln) ?
Das würde mich mal interessieren.
Die original L-Bedüsung ist für den J-Motor (ohne Ram-Air) zu fett.


LG Marcello

Hallo,

weiter oben schreibt jemand, das nur die L-Vergaser eine Vergaserheizung besitzen. Weiß jmd ob das stimmt?

Hintergrund der Frage: Ich besitze eine J, Bj ´92, allerdings ein Reimport mit Meilentacho, US oder UK. Wurde damals vom ersten Vorbesitzer importiert weil es die Farbe (Bordeux Rot Metallic) in Deutschland wohl nicht gab.
Beim Zerlegen neulich fiel mir auf, das meine J definitiv eine Vergaservorwärmung besitzt. Wäre das ein Zeichen für andere Vergaser? Weiß jmd was über eventuelle Unterschiede der UK/US Maschinen in der Hinsicht?

Mfg
Alex