Wir haben lange diskutiert und überlegt, nach welchen Werten ein Motor optimal abgestimmt werden könnte. Auf Basis der Messung der Lambdawerte bei verschiedenen Moppie´s (darunter auch Neuner mit Flachie) haben wir versucht unserer Ergebnisse in einer Kurve zusammenzustellen. Dabei müssen die Messungen allerdings unter Last durchgeführt werden.
Überlegungshilfe gabs hier.



Wir haben versucht, bei Drehzahlen zwischen 4000 und 10000 das volle Drehmoment zu erreichen. Anschließend fettet der Motor an, um seine maximale Leistung zu erzielen und die Hitzeentwicklung zu begrenzen.

Habt ihr noch Erkenntnisse, die uns helfen könnten? Wir bitten um Eure Meinung.

Hi,

für mich liegt Lambda 1,1 relativ früh. Ist die Kurve real oder gemittelt?

Falls real würde mich die zugehörige Drehmomentkurve interessieren...

Lambda allein ist nicht alles...

Konaktiert Tobi, der hat für seine Diplomarbeit glaube ich bei `nem Namhaften AUTO Tuner geschafft.

Klaus, Du hast uns falsch verstanden. Das alles ist Ergebnis von mehreren Motorenmessungen, wobei keinerlei zugehörige Leistungsdiagramme vorliegen (was imho auch "nur" zum überprüfen der "denke" gut ist...)....

Das da oben ist unsere Interpretation der Einstellung eines perfekten Motors.

...und das Lambda nicht alles ist....sehe ich auch nicht so. Nichts ist aussagekräftiger über die Einstellung eines Motors als der Lambdawert.

Ich mein, der Lambdawert sagt Dir, dass die Verbrennung, die am wirkungsvollsten (Wirkungsgrad) abläuft theoretisch bei Lambda 1 ist, aber real bei ca 1,1 liegt, und dass das max. Drehmoment also auch erst bei ca 1 - 1.1.

Also lassen wir den motor mal von 4000rpm und 8000rpm zwischen den Werten liegen, zum einen wegen Spritverbrauch und zur Erhöhung des Drehmoments, und ab 8000rpm für den Spass muss der Wert wieder drastisch auf 0,85 fallen wo die größte Leistung herrscht.

So denken wir mal. Lass mich gern überzeugen...

Gruß
Raig

@Raigmore: Jetzt kommen wir der Sache schon näher. Der "perfekte" Motor. Was ist das? Du sprichst von Lambda 1,1 wegen drehmoment / Verbrauchund ordnest diesen Wert einer Drehzahl zu. Damitdas ganze realistisch wird brauchst Du uch ne Gasgriffstellung. Fährst Du gerade mit permanent 8k rpm oder hast Du das Gas am Anschlag beim Beschleunigen? Die Werte dürften sich stark unterscheiden...

Desweiteren stellt sich die Frage willst du nen Drehmomentmotor Marke zieht wie ein Gummiband, oder willst Du nen richtigen Beißer der Spaß ( aber evtl nicht unbedingt schnell macht )... Der würde Dir dann bei Drehzhl X eine ins Kreuz geben das Du denkst Du sitzt in nem Düsenjet... Verbrauch wär mir beim spaßmotor übrigens auch relativ egal...

Wenn wir ne Lambda Sondenwert und die die drehzahl speichern können, dann gehts.
Dann kannst den sowas von genau einstellen, weil dann siehste komplett den Fahrzyklus, den Du gefahren bist, also auch die Gasstellung.
Oder meinste nicht? Haben wir und Kai uns überlegt...

Gruß
Raig

Sory, aber dazu müßtest Du bei jeder Drehzahl den Lambda Wert bei jeder Gasgriffstellung kennen. Bei welcher Gasgriffstellung hättest Du denn gern Dein Lambda 1,1?

Hat ja schon nen Grund das bei den Prüfzyklen für ASU und Co auch der Betriebszustand in dem gemessen wird definiert sind...

Das maximale Drehmoment erreicht jeder Motor stets in dem Bereich ,in dem er die beste Zylinderfüllung erreicht bzw. der Liefergrad am höchsten ist.Das ist in aller Regel immer der mittlere Drehzahlbereich.
Natürlich ist hier Vorrausssetzung ,daß die Gemischzusammensetzung stimmt und um Lambda 1 liegt.
Dadurch wird die wirkungsvollste Verbrennung und gleichzeitig bestmögliche Ausnutzung des Kraftstoffs erzielt wie auch automatisch die besten Abgaswerte erzielt (vollständige Verbrennung).

Des weiteren hat die Form des Brennraumes mit evtl. Quetschkanten zur zusätzlichen Gemischverwirbelung auch großen Einfluss auf eine optimale Gemischbildung im Motor.
Gleichzeitig sind kurze Flammwege optimal ,was in der Regel durch eine mittig angeordnete Zündkerze im Kopf zwischen den Ventilen erreicht wird oder manche Pkw-Hersteller mit der Doppelzündung (2 Kerzen pro Zylinder) noch weiter verbessert haben (z.B. Alfa 75 Twin Spark durch Doppelzündung ein Plus von ca. 10PS).

Zusätzlich muss die Zündanlage einen möglichst optimalen Zündzeitpunkt zur Verfügung stellen je nach Belastung des Motors (Kennfeld).
Auch hier gilt ,je näher der Zündzeitpunkt an der Klopfgrenze liegt ,umso besser die Ausnutzung und vollständigere Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches und die daraus erzielte verwertbare Kolbenkraft.

Im Bereich nach dem höchsten Drehmoment (mittlerer Drehzahlbereich) fällt die Drehmomentkurve aufgrund der schlechter werdenden Zylinderfüllung wieder ab.Dafür steigt dann die Leistungkurve mit zunehmender Drehzahl weiter an bis bei Nenndrehzahl die höchste abgegebene Leistung notiert werden kann (was nichts anderes ist als Drehmomentabgabe pro Zeiteinheit P=M x n : 9550).

Der Bereich zwischen dem höchsten Drehmoment und der höchsten Leistung ist der sogenannte elastische Bereich des Motors.

Um Lambda 0,85 - 0,9 gibt der Motor seine höchste Leistung ab.
Diese Gemischzusammensetzung sollte bei entsprechend höheren Drehzahlen der Fall sein (Beschleunigung/Vollast)....da jetzt hier bei hoher Drehzahl deutlich mehr Arbeitstakte in kürzeren Zeitabständen aufeinander folgen wodurch mehr Temperatur entsteht.
Diese Temperatur bekommt der Motor nicht mehr ganz quit ans Kühlwasser und somit steigt die Motortemperatur bei diesem Lastzustand (Vollast) an.

Entscheidend wichtige Aufgabe hat auch hier das etwas fettere Gemisch in Bezug auf die innere Kühlung des Motors um letztlich einem Motorschaden vorzubeugen ,welcher auf Dauer unter Vollast bei zu magerem Gemisch zu erwarten wäre (Motor würde zu heiß werden !).
Das resultiert daraus ,daß der Kraftstoff welcher im Brennraum vom teilweise noch flüssigen (tröpfchenförmigen Zustand) in den gasförmigen Zustand übergeht.Die dazu notwendige Energie für die Änderrung des Aggregatzustandes wird der Umgebung dabei an Wärme entzogen (ein innerer positiv wirkender Kühleffekt im Zylinder tritt ein).

So sehe ich das bezüglich Lambda/Gemischaufbereitung/Zündung ... in Verbindung mit der durch den Hersteller baulich festgelegten Motormechanik und dessen Peripherie....
...sorry für den langen Text smile...falls jemand anderer Meinung ist bitte verbessern...man lernt immer wieder gern dazu smile...



LG Marcello

@Marcello: Klapp Hands

@Klaus 69

danke smile...
Ich hab das damals in den 80er-Jahren so beigebracht bekommen und dachte ich schreib mal drüber ,was die alten Meister damals gegenüber uns Lehrburschen so von sich gaben und was auch heute noch Ur-Bestandteil der modernen Motoren ist.

Es ist einfach so ,daß unsere heutigen modernen High-Tech-Motoren im Grund noch genauso auf Störungen in Ihrer Peripherie reagieren wie ihre uralten Vorgänger.
Das Funktionsprinzip ist das Gleiche geblieben.

Man hat halt mit den Jahren durch die ganze High-Tech-scheisse versucht ,den Motoren bessere Manieren beizubringen.
Dadurch erzielte man deutlich mehr Leistung aus weniger Hubraum (Down-Sizing genannt) und befriedigt gleichermaßen den Gesetzgeber der ja sooo geil auf seine tollen Abgasnormen ist.
Ich sage nur OBD/EOBD und dergleichen ,was die Amis schon viel früher in die Tat umgesetzt hatten.

Durch diese ganze High-Tech-scheisse kann man heute nicht mehr so schön einfach selbst dran schrauben wie früher....manchmal glotzt man nur noch blöd wenn man keine teuren Tester und Stromläufpläne usw. zur Hand hat bzw. nicht in der Lage ist mal nen Fehlerspeicher auszulesen und dazu die ganze Karre auch noch per Can-Bus miteinander vernetzt ist.

Was war das früher schön ,wenn man z.B. nen Kadett C-Coupe hatte und untereinander alles passte und schööön einfach war...da konnte man dran schrauben bis der Papst kommt....heute ist es nur noch scheisse und kompliziert in aller Regel...alles modellspezifisch.

Ich liebe die alten Motoren....in den 80er Jahren und auch noch in den 90ern hat das Schrauben noch richtig Spaß gemacht...da wurde noch überholt und instand gesetzt....heute wird nur noch getauscht...zum kotzen ist das !


LG Marcello

Mir scheint wir haben ähnliche Wurzeln

Habe in dem Bereich beruflich aufgehört weil ich keinen Bock hatte wie ein dressierter Affe Teile zu tauschen...

OT
Wie wahr,wie wahr
Früher hieß der Beruf auch so wo für er eigentlich gedacht war. Heute "Mechatroniker",das sagt doch schon alles
Mechanisch geht kaum noch was kaputt,sensoren und Steuergeräte wechseln sich wie am Fließband. Aber naja,so ist nun halt die Zeit. In ein paar Jahren lachen wir darüber und Ärgern uns mit einem anderen Scheiss

Optimale Leistung bei sonst gleichen Bedingungen bei etwa Lambda 0,9. optimaler Verbrauch bei etwa Lambda 1,1. Die Vollastanreicherung im WOT (WideOpenThrottle) stellte früher 0,9 ein - wegen Abgasnormen heute nicht mehr. Auch nicht zu vergessen: die letzte Vergasergeneration im PKW (Magermixmotoren) arbeiteten auf Lambda 1.1. Während der magere Betrieb wegen höheren Verbrennungstemperaturen vor allem das Öl strapazierte (auch toxische Stickstoffverbindungen im Abgas), war der Verbrauch konkurrenzlos niedrig. Bei heutigen Treibstoffpreisen wäre es beinahe lohnend, die höhere KFZ Steuer zu zahlen und gut 15% Kraftstoff zu sparen...

Interessant sind Projekte von frei programmierbaren Selbstbau-Einspritzanlagen. Ein entsprechendes Projekt werden wir in Kürze aufbauen. Da sich der Selbstbau von Benzinpumpe, Einspritzventilen... nicht lohnt, erfolgt die Konzentration auf die elektronisch Seite und die Auswahl geeigneter Komponenten für ein Baukastensystem. Gedacht ist diese Einheit für ein privates Motorsportprojekt, wo es die primitiven und lästigen, umständlich und unflexibel zu optimierenden Vergaser ersetzen soll. Quasi als Abfallprodukt fällt dabei ein frei programmierbares Zündmodul mit ab.

Am Markt befindet sich solch ein Produkt schon, Infos sind u.A. hier zu finden:

http://www.megasquirt.info/index.html

http://www.extraefi.co.uk/products.htm

Die Entwicklung ist recht aufwendig - dafür aber ein interessantes Hobby und mit stetigem Erfolg. Nach Festlegung des Grundprinzips ist die Hardware das geringste Problem. Auch das Übertreffen des Vergasers ist unkritisch. Für die Ausschöpfung des Potentials sind aber lange Probeläufe auf dem Motorenprüfstand ebenso nötig wie weitgehende Softwareänderungen am Parametersatz und den hinterlegten Algorithmen.

Yes well werter Kollege
Ich hab auch 1994 aufgehört in Werkstätten zu schrauben...aus gleichem Grund...diese Teile-Tauscherei ist nur zum kotzen.
Es mag für die Hersteller günstiger sein ,aber es macht keinen Spaß mehr und das alles dann noch unter Zeit-Leistungsdruck.

Viel mehr macht es Spaß Fehler genau ausfindig zu machen und Teile rund ums Fahrzeug so zu überholen ,daß es wieder dauerhaft funzt.
Immer wieder klasse ,wenn man nen überholten Motor zum ersten mal gestartet hat und er wieder zum Leben erwachte...ein neues Leben begann wie bei ner Geburt grins...

Hab mich die letzten 10 Jahre den 40-Tonnen Lkw`s zugewendet...schöön dreckige Arbeit aber da wurde zumindest noch mehr instand gesetzt hi hi...war auch sehr interessant ,denn ich stehe auf diese riesigen schweren Monster.

Heute steht da ein sogenannter Kfz-Mechatroniker in der Werkstatt ,dem man in überbetrieblichen Fortbildungsmaßnahmen wenigstens ein bischen Fachkompetenz beizubügeln versucht.

Der hängt seinen Tester dran (das kann er am besten) und sagt Dir was kaputt ist...
Fragst Du ihn dann z.B."Hey Chef ,Du sagst mein Motor springt zeitweise nicht an und ruckelt dann wenn er evtl. anspringt wie bekloppt ,weil wie Du sagst der NW-Positionsgeber defekt ist.Kannst Du mir mal erklären was da genau abläuft und warum das dann von technischer Seite her so ist ???" -> ... ???

oder .... warum tauscht ihr mir nen kpl. Zylinderkopf ,wenn nur 1 Auslaßventil verbrannt ist ??? Kann man das nicht instand setzen ,die Ventilsitzwinkel evtl. nacharbeiten und dann neu einscheifen ???
Könnt Ihr das denn überhaupt noch ??? oder muss ich mit meinem Zyl.kopf jetzt extra in ne Motoreninstandsetzung fahren oder wie ..... oder muss er wirklich kpl. ersetzt werden ... -> ????

Ist schon lustig da draußen ... besonders was in den Vertragswerkstätten teilweise abgeht.
Die kleinen freien Werkstätten haben oft mit Mühe und Not dank Bosch KTS und Esitronic so gerade noch die Möglichkeit an den modernen Möhren die Fehler zu finden...ansonsten bleibt nur der Vertragshändler der soo gerne Teile tauscht und teuer verkauft inkl. Einbau.

Einfach alles scheisse geworden mit Tendenz wird immer schlimmer...
So ,ich hör mal auf grins...wir sind zu weit ab vom Thema smile...


LG Marcello

Marcello hat geschrieben:Das maximale Drehmoment erreicht jeder Motor stets in dem Bereich ,in dem er die beste Zylinderfüllung erreicht bzw. der Liefergrad am höchsten ist.Das ist in aller Regel immer der mittlere Drehzahlbereich.
Natürlich ist hier Vorrausssetzung ,daß die Gemischzusammensetzung stimmt und um Lambda 1 liegt.
Dadurch wird die wirkungsvollste Verbrennung und gleichzeitig bestmögliche Ausnutzung des Kraftstoffs erzielt wie auch automatisch die besten Abgaswerte erzielt (vollständige Verbrennung).

Des weiteren hat die Form des Brennraumes mit evtl. Quetschkanten zur zusätzlichen Gemischverwirbelung auch großen Einfluss auf eine optimale Gemischbildung im Motor.
Gleichzeitig sind kurze Flammwege optimal ,was in der Regel durch eine mittig angeordnete Zündkerze im Kopf zwischen den Ventilen erreicht wird oder manche Pkw-Hersteller mit der Doppelzündung (2 Kerzen pro Zylinder) noch weiter verbessert haben (z.B. Alfa 75 Twin Spark durch Doppelzündung ein Plus von ca. 10PS).

Zusätzlich muss die Zündanlage einen möglichst optimalen Zündzeitpunkt zur Verfügung stellen je nach Belastung des Motors (Kennfeld).
Auch hier gilt ,je näher der Zündzeitpunkt an der Klopfgrenze liegt ,umso besser die Ausnutzung und vollständigere Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches und die daraus erzielte verwertbare Kolbenkraft.

Im Bereich nach dem höchsten Drehmoment (mittlerer Drehzahlbereich) fällt die Drehmomentkurve aufgrund der schlechter werdenden Zylinderfüllung wieder ab.Dafür steigt dann die Leistungkurve mit zunehmender Drehzahl weiter an bis bei Nenndrehzahl die höchste abgegebene Leistung notiert werden kann (was nichts anderes ist als Drehmomentabgabe pro Zeiteinheit P=M x n : 9550).

Der Bereich zwischen dem höchsten Drehmoment und der höchsten Leistung ist der sogenannte elastische Bereich des Motors.

Um Lambda 0,85 - 0,9 gibt der Motor seine höchste Leistung ab.
Diese Gemischzusammensetzung sollte bei entsprechend höheren Drehzahlen der Fall sein (Beschleunigung/Vollast)....da jetzt hier bei hoher Drehzahl deutlich mehr Arbeitstakte in kürzeren Zeitabständen aufeinander folgen wodurch mehr Temperatur entsteht.
Diese Temperatur bekommt der Motor nicht mehr ganz quit ans Kühlwasser und somit steigt die Motortemperatur bei diesem Lastzustand (Vollast) an.

Entscheidend wichtige Aufgabe hat auch hier das etwas fettere Gemisch in Bezug auf die innere Kühlung des Motors um letztlich einem Motorschaden vorzubeugen ,welcher auf Dauer unter Vollast bei zu magerem Gemisch zu erwarten wäre (Motor würde zu heiß werden !).
Das resultiert daraus ,daß der Kraftstoff welcher im Brennraum vom teilweise noch flüssigen (tröpfchenförmigen Zustand) in den gasförmigen Zustand übergeht.Die dazu notwendige Energie für die Änderrung des Aggregatzustandes wird der Umgebung dabei an Wärme entzogen (ein innerer positiv wirkender Kühleffekt im Zylinder tritt ein).

So sehe ich das bezüglich Lambda/Gemischaufbereitung/Zündung ... in Verbindung mit der durch den Hersteller baulich festgelegten Motormechanik und dessen Peripherie....
...sorry für den langen Text smile...falls jemand anderer Meinung ist bitte verbessern...man lernt immer wieder gern dazu smile...



LG Marcello

Klasse Text! Kann ich so nur bestätigen! Wobei der "optimale Motor" in vielerlei Hinsicht betrachtet werden kann. Bei Lambda =1 hat man die sauberste Verbrennung und das optimale Verhältnis Leistung-Verbrauch. Knapp darunter hat man die beste Leistung. Knapp darüber sollte man sich meines Wissens am Besten nie befinden, da in diesem Bereich die Verbrennung durch den Sauerstoffüberschuß zu heiß wirdUnd der Stickoxid-Ausstoß stark anwächst.
Ich mach mir nochmal ein paar Gedanken dazu und komplettiere dann diese Aussage.

Nur soviel: Bin unter anderem KFZ-Elektriker.

Hatte `nen Kollegen bei Benz der meinte er müsse nen Spannungsabfall an der Heckscheibenheizung mit 3 Nachkommastellen angeben weil sein Tester Ihm das so rausgeschmissen hat.

Irgendwann waren wir an seinem Motorrad und ich hab`Ihm zur Fehlersuche `ne Prüflampe in die Hand gedrückt. 3* darfst Du raten...

Fremdkörper hat geschrieben: Knapp darüber sollte man sich meines Wissens am Besten nie befinden...

Ups, dann trügt mich meein Gedächtnis oder es gibt neue Erkenntnisse. Hatte auch die 1,1 als durchaus erstrebenswert ( je nach Entwicklungsziel ) im Hinterkopf...

Eines wird sich niemals ändern ... die beste Waffe bzw. der beste Tester ist zuallererst der Verstand und gute technische Kenntnisse...einmal fundierte Grundkenntnisse und zum anderen systemspezifische Kenntnisse sowie darüberhinaus handwerkliche Fähigkeiten und Erfahrung.

Ein Tester soll bei der Fehlersuche helfen ... denken und verstehen und auch begründen können warum sollte dem Mechaniker gebühren smile...

Was bringt der tollste Tester ,der irgendwelche Werte ausgibt (z.B Meßwerteblock bzw. Datenliste) und der der ihn bedient ins Handbuch glotzt und sagt "Oh laut Wert außerhablb Toleranz also das und das neu weils so im Rep-Leitfaden steht" grins....kapiert aber im Grund oft nicht was da technisch alles hintersteckt...teilweise ne ganze Menge und oftmals auch gar nicht mal so viel...

In jedem Fall zu wissen was abgeht macht deutlich mehr Spaß...Fehler deuten und verstehen und begründen zu können warum es so ist wie es ist...oder Fehler auch ohne Tester zu Fuß zu finden ,was gute Systemkenntnisse und Erfahrung voraussetzt...macht auch immer wieder Spaß...dauert zwar länger aber ist echt spannend.
In den Werkstätten leider keine Zeit für...aber privat schon jo !!!

So kommt es auch ,daß man niemals auslernt und immer wieder dazu...man muss sich nur durchbeissen und sich die Mühe machen....lohnt immer !!! ...leider hat man in der offiziellen Werkstatt mittlerweile aus Kostengründen nicht mehr die Zeit dazu...


LG Marcello

Langsam sollten wir nen eigenen Threat dafür aufmachen...

Ich glaub auch ...dann werd ich noch schnell was über mageres Gemisch los (> Lambda 1) und geh dann schnell ins Heiabett smile...

Wie Kollege Fremdkörper sagt ,ist die Verbrennung eines mageren Gemisches heisser.
Das ist zum einen darin begründet das ein Sauerstoffüberschuss vorherrscht und zum anderen das ein mageres Gemisch langsamer durchbrennt (weniger Kraftstoffanteile verbrennen nicht ganz so schlagartig wie bei einem fetten Gemisch -> langsamerer Temperaturanstieg & langsamerer Druckanstieg sind die Folge...die Kolbenkraft sinkt dem zur Folge..der Motor gibt weniger Drehmoment bzw. Leistung ab).

Insgesamt entsteht höhere Temperatur bei magerer Verbrennung,was nebst geringerem Verbrauch ein eher unerwünschter physikalischer Nebeneffekt ist.
Aus diesem Grund haben die heutigen modernen Benzindirekteinspritzer im Magermix-Betrieb ein Problem mit den dann verstärkt entstehenden Stickoxidanteilen im Abgas ,die man dann in einem sogenannten NOx-Speicherkat separat im Abgas reduzieren muss (dazu muss das Gemisch dann periodisch angefettet werden so daß besonders der Co-Gehalt im Abgas ansteigt damit in Verbindung mit Bariumoxid & Kaliumoxid im Speicherkat die Regeneration ablaufen kann und der Speicherkat danach wieder aufnahmefähig ist).

Ein Gemisch brennt stets umso schneller durch ,je kürzer die Flammwege im Brennraum sind (daher zentrale Anordnung der Zündkerze im Brennraum).
Des weiteren erhöht sich die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammenfront im Brennraum zusätzlich durch folgende Faktoren :

- Je höher der Druck im Zylinder ,desto schneller die Flammenfront
- Je höher die Temperatur im Zylinder,desto schneller die Flammenfront.

Real im Motor betrachtet :

Zündfunke springt an Kerze über...entzündet aufgrund seiner Funkentemperatur das Gemisch direkt in Kerzennähe...Flammenfront beginnt sich beginnend an der Kerze kugelförmig über dem Kolben in alle Richtungen auszubreiten.
Gemisch beginnt also durchzubrennen , dadurch stetiger zunehmender Temperatur und Druckanstieg im Zylinder....Geschwindigkeit der Flammenfront erhöht sich zunehmend bis gegen Ende im günstigsten Fall eine möglichst vollständige Verbrennung stattgefunden hat ,bevor das Auslaßventil z.B. ca. 60 Grad vor UT öffnet.


Bei den Pkw gehen die Hersteller mittlerweile wieder zunehmend von ihrem zuerst so tollen Magermixkonzept weg (z.B. VW,Toyota) ,weil sie bemerkt haben das dieses Konzept von der Idee her zwar gut war aber in der Praxis anscheinend nicht so gefunzt hat wie erwartet.

Meiner Meinung nach ist auch hier wieder das immer noch gut ,was schon immer gut war....und das ist einen Motor mit homogenem Gemisch zu betreiben und nicht mit Magerkonzept.
Zudem ist dieses Magerkonzept nur im Teillastbereich möglich ,dazwischen (Leerlauf,Beschleunigung,Vollast) muss man umschalten zwischen Homogen-mager bzw. homogen-normal bis fett damit die Karre fahrbar bleibt.

Ist doch bescheuert....vorn im Motor spart man Sprit ein durch Magermixkonzept im Teillastbereich ... dadurch steigen aber die Stickoxidanteile im Abgas erheblich an (Schadstoff) und um diese wieder los zu werden muss ein NOx-Speicherkat her...um diesen zu regenerieren wenn er voll ist muss vorn wieder periodisch angefettet werden damit CO im Abgas steigt was der Speicherkat zur Regenaeration benötigt.


Den Sprit den man also vorn spart ,steckt man hinten wieder rein...dafür fährt man mager und belastet den Motor zusätzlich noch in Punkto Temperatur und holt sich dadurch zusätzliche Schadstoffe (NOx) ins Haus....is doch toll oder ??? smile...und in allen anderen Lastzuständen ausser Teillastbereich muss man ihn homogen betreiben damit das Ding fahrbar ist und auch Leistung abgibt.

Da lobe ich mir meine alte ZXR ,die paar Prozent CO hinten rausballert und damit glücklich ist und wo so ein moderner scheiss nicht verbaut ist.


LG und gute Nacht
Marcello

Amen!
Und Klaus.....wieviele Nachkommastellen hat ihm die Prueflampe ausgegeben?
Ist aber wirklich so.
Ich wart auch oft auf Kleinkram, wenn meine Karre (also mein Auto) mal wieder beim BMW Onkel steht.
Frueher konntest mit den Mechanikern noch Benzin labern beim Kaffee trinken.
Heut kannst ueber Kennfeldkurven und Testgeraete reden....von echter Technik....haben sie zwar mal gehoert auf der Berufsschule, aber in der Praxis noch nie gesehn.
S.

Klaus69 hat geschrieben:Sory, aber dazu müßtest Du bei jeder Drehzahl den Lambda Wert bei jeder Gasgriffstellung kennen. Bei welcher Gasgriffstellung hättest Du denn gern Dein Lambda 1,1?

Hat ja schon nen Grund das bei den Prüfzyklen für ASU und Co auch der Betriebszustand in dem gemessen wird definiert sind..

Zu 1.Frage: Schieber offen.
Alles andere wäre ja geregelte Einspritzung und funktioniert nicht bei Vergasern.

zu2. Die Prüfzyklen die Du ansprichst sind NUR zum vortäuschen eines realen Fahrzyklus, bzw. einen realen Abgaswert zu ermitteln.

@Raigmore: Klaroffen, aber wie weit? Anschlag? Ich wil ja nur auf die generelle Schwierigkeit hinweisen... Deshalb haben moderne Einspritzsteuergeräte und Zündungen 3 Dimensionale Kurven hinterlegt...

Ziel unserer Überlegungen war, eine Motoreinstellung zu finden, die ein schön durchgängigen Schub im Teillastbereich hat sowie bestmögliche Leistungsentfaltung bei Vollgas.

Diese Kurve zeigt im wesentlichen drei Teilbereiche:
- Standgas
- Beschleunigungsphase
- und Vollgas

Wir vermuten, dass jeder dieser Teilbereiche einem bestimmten Lambdawert zugeordnet werden kann.

1. Standgas (relativ fettes Gemisch), damit der Motor "rund" läuft

2. Beschleunigung (schnell abmagernd) um einen möglichst hohen
Wirkungsgrad zu erreichen.
Der uns zugrunde liegenden Kurve war zu
entnehmen, dass der Wirkungsgrad bei einem Lambdawert von 1,1 am
höchsten ist. Ziel war, ein richtig schönen Schub "von unten" zu
bekommen. Deswegen haben wir uns dabei am max. möglichen
Drehmoment orientiert. Der Spritverbrauch war für uns nachrangig.

3. Aufgrund der hohen Hitzeentwicklung muß unseres Erachtens der
Lambdawert bei Volllast wieder auf 0,85. Marcello hat ja perfekt
erklärt warum. Die uns zugrundliegende Kurve weist bei diesem Wert
optimale Leistungsentfaltung aus.

Ein Diskussionspunkt war auch noch offen...
Verdreckt der Brennraum ggf. die Ventile bei zu fettem Gemisch und verbrennen diese evtl. Rückstände durch höhere Temperaturen
(> 1 Lambda) wieder?

Zum letzten Punkt: Ja! Ist ja auch normal so. Du startest mit Choke (fett) und fährst alles wieder unter Normalbedingungen frei. Unter anderem deswegen mögen Motoren dauernde Kurzstreckenfahrerei ohne richtig warm zu werden nicht. Aber auch weil der unverbrannte Sprit den Ölfilm von der Zylinderwand abwäscht.

Wenn man einen Motor konstruiert steht einem natürlich noch die Auslegung als Kurz- / Langhub Motor als Hilfsmittel zur verfügung.

und lange Ansaugwege zur Erhöhung des Drehmomentes, unter Verzicht auf Spitzenleistung. Ausgehend von Saugmotoren